L'Humanité (Paris) 

Depecker, Clavère, Morel, Leduigou, Lemoine, Gauthé, Lhuillié sept morts.
Les quatre premiers navigants aériens sont tombés à 100 kilomètres au nord de Bahia, un matin du printemps brésilien, qui était ici un jour brumeux et pluvieux de novembre.
On ne retrouva, deux jours après, qu'une cabine de l'appareil, contenant un corps atrocement meurtri, celui du radio Leduigou.
C'est une semaine après exactement, le matin du 11 novembre, que l'avion postal Marseille-Barcelone s'écroulait près d'Istres, après être entré dans un orage violent trois navigants de l'air trouvaient encore la mort dans cet accident.
Nos morts? Regardez, ils sont déjà près d'une centaine 96 exactement depuis huit ans.
C'est au siège de l'Association des professionnels de la navigation aérienne que l'on me donne ce bilan. L'A.P.N.A. et son président Sadi-Lecointe étaient, en effet, les plus qualifiés pour me dire ce qu'étaient les sept disparus dont la majorité cinq sur sept appartenaient à cette organisation.
Dans le haut casier funèbre des 96 membres de l'A.P.N.A. tombés «en service aérien», je vois déjà les dossiers des morts d'hier. Au-dessus, au-dessous, des noms connus, célèbres même Fronval, Lalouette, Drouhin, Salel, Goulette, Villechanoux, Bajac.
Sadi-Lecointe me dit, sans phrases, sa douleur de voir disparaître en quelques jours tant de bons camarades dont quelques-uns furent fondateurs de
l'A P. N. A.
Des souvenirs sur eux? Avec lui, ses camarades, tous ceux qui sont là dans le bureau, m'en donnent.
C'est le radio Leduigou, anciennement sur Marseille-Alger, puis chef de poste à Saint-Louis-du-Sénégal et à Porto-Praïa, qu'il aménagea. II était redevenu radionavigant sur la ligne d'Amérique du Sud; Leduigou, un ancien de l'Aéropostale, comptait plus de 400.000 kilomètres en vol.
«Toujours d'accord?»
-Depecker ? Un pilote de grande valeur, un excellent camarade. Il fut des temps sombres de l'Aéropostale sur Natal-Rio, avant de remplacer Guillaumet
l'as aux seize traversées de l'Atlantique-Sud au-dessus des Cordillères (Buenos-Ayres-Santiago-de-Chili).
- Et un copain qui ne se dégonflait pas dit quelqu'un de la «ligne» qui l'a bien connu. Tenez, du temps de l'Aéropostale, les salaires ayant été diminués sur le réseau d'Amérique (Denain, maintenant, fait les diminutions en bloc!) une protestation collective fut adressée à la direction. Peu de temps après, le directeur général de la Compagnie fit un voyage en Amérique du Sud et il se trouva que ce fut Depecker qui fut son pilote. Sur cette même ligne où il vient de trouver la mort, l'appareil entra dans un des orages fréquents sur cette côte. L'avion prenait des positions inquiétantes. C'est dans un de ces moments que Depecker, lâchant les commandes, se retourna d'un bloc, vers le directeur et lui cria dans le bruit du moteur:
- Eh bien, vous êtes toujours d'accord pour nous diminuer encore ? 7
...Peut-être pourrait-on poser aussi la question maintenant au général Croix defeu Denain?
Un des plus populaires parmi les disparus de la côte brésilienne était bien le brave mécanicien Morel, connu tout le long des 13.000 kilomètres de Toulouse à Santiago, sous le sobriquet de «La Vapeur». Lui aussi fut un des fondateurs de l'A. P. N. A. pour la catégorie des obscurs et héroïques mécaniciens navigants.
Le 27 octobre dernier, Morel écrivait à Sadi-Lecointe, lui disant combien il était heureux d'avoir été replacé comme mécano navigant sur les lignes d'Amérique. Le même jour où la lettre parvenait à son destinataire, Morel et ses compagnons disparaissaient dans les flots.
Le quatrième du «Laté-28» était Clavère, grand navigateur dont nous avons déjà relaté qu'il comptait seize traversées de l'Atlantique sud. Clavère avait remplacé Dabry comme navigateur à bord de l' «Arc-en-Ciel», après les premières traversées de cet appareil.
Et c'est Dabry qui, apprenant la disparition de ses camarades, vint atterrir le jour même, capotant avec son avion de secours sur la mauvaise plage, près de l'endroit où les quatre navigants venaient de trouver la mort.
Millionnaire
Lemoine, le pilote de l'avion-postal de Marseille-Barcelone, comptait à 32 ans, 3.805 heures de vol, ce qui représente plus de 600.000 kilomètres. Atteint de paludisme, il y a quelques années, après avoir fait la ligne du Venezuela, filiale de l'ex-Aéropostale, il était revenu sur le continent européen
il y a quelques mois.
L'huillhé, deuxième pilote, naviguait seulement depuis l'an dernier.
La dernière victime la septième est le radiotélégraphiste Gauthé, un ancien de la ligne méditerranéenne l' «Aéronavale». Gauthé comptait au 31 décembre dernier 917.750 kilomètres, et il allait sûrement atteindre le million de kilomètres la fin de l'année. Mais qui aurait parlé du «millionnaire kilométrique» Gauthé?

Comment ces deux accidents ont-ils pu se produire ? Ont-ils la même cause?
Une constatation d'abord les deux avions étaient des appareils monomoteurs indéniablement peu sûr: la panne de moteur les rend très vulnérables. La Compagnie «Air-France ne l'ignore pas. et c'est pourquoi elle réserve les monomoteurs qui lui restent en service au transport postal et non aux voyageurs. On nous dira que cela va de soi, car le transport postal est un transport léger. Evidemment. Cependant, c'est aussi qu'elle entend éviter au maximum le risque commercial d'un accident avec passagers..
Et le personnel navigant?
Ceci dit, nous ne, suivrons pas ici la brusque campagne déclenchée dans certains journaux, campagne trop visiblement inspirée.
On a parlé de «matériel vieux» qu'il faut remplacer. Mais, comment donc Les firmes d'aviation, dans leur course au profit elle est plus odieuse dans l'industrie aéronautique que dans toute autre, parce qu'elle utilise justement le courage, la «passion» du personnel pour l'aviation n'hésiteront pas à se servir du sang des morts pour obtenir une commande de trimoteurs.
̃Remarquez d'ailleurs que l'on incrimine le «vieux» matériel et non le principe du monomoteur. C'est que cela ne ferait pas l'affaire de telle puissante firme dont la publicité est fort avantageuse et qui lance, elle, les appareils légers monomoteurs.
Le vieux matériel ? Certes, si c'est exact, on a raison. Mais tout de même, ces messieurs «techniciens» savent fort bien qu'avec des appareils très modernes il arrive des accidents aériens. Demandez-le donc à M. le général Denain, ministre des catastrophes de l'aviation militaire survenues avec des appareils «flambant neuf».
Flambant neuf, mais construits dans des conditions que nous avons dénoncées qui entraînent l'insécurité du personnel naviguant. Mais Denain,qui le sait, n'en continue pas moins à traiter de pareils marchés et à faire faire des manœuvres dangereuses avec des appareils qui ne le sont pas moins. 
D'ailleurs, il est bon d'ajouter que ces méthodes de construction, comme le fait même que l'aviation militaire est seule «intéressante» (car les milliards n'y sont pas lésinés), ne sont pas sans avoir leur répercussion sur l'aviation commerciale.
En effet, celle-ci pour les constructeurs, est une «parente pauvre». On commande deux, trois, cinq appareils de telle marque. Peuh! Parlez-nous d'une série de cinquante, de .soixante-dix, de cent appareils pour l'armée, que l'on va livrer rapidement la défense nationale, n'est-ce pas ?
Entendons-nous. Les constructeurs ne dédaignent pas les commandes de l'aviation commerciale c'est d'ailleurs une excellente publicité. Mais une fois la «petite» commande -qui atteint tout de même quelques millions- obtenue, on ne se presse plus. On s'arrange pour l'exécuter dans les moments creux, au ralenti. Plus besoin de se presser, les commandes militaires, qui payent bien, d'abord Nous savons qu'il est des cas semblables.
Voilà comment le grand capital, par ses procédés criminels, vient aggraver considérablement les risques naturels que comporte encore la navigation aérienne.
Dans les deux accidents qui sont l'objet de cet article, il apparaîtrait cependant que la question monomoteur ne serait pas en cause par le navigateur Dabry qui, partit au secours de Depecker et de  ses compagnons, la chute verticale est due probablement, non pas à une panne de moteur, ce qui mettrait en la circonstance le monomoteur directement en cause, mais à une perte de contrôle (provoquée par le violent orage), alors que Depécker conduisait en «P.S.V.». L'appareil se trouvait-il à ce moment trop près du sol sans pouvoir s'en rendre compte (l'approche d'une grave perturbation atmosphérique dérègle l'altimètre de bord). L'avion ne put ainsi se remettre en position stable à temps et ce fut là catastrophe. 
Le cas d'Istres est différent. Lemoine et ses compagnons sont partis en direction d'Istres où un orage violent sévissait, et ils furent dedans sans s'en rendre compte. 
Mais là une question grave de responsabilité se pose. Le courrier, ce jour-là, comme tous les lundis, était très faible. Il n'y avait aucune raison de faire partir pour huit kilos de courrier, trois hommes dans la nuit, vers l'orage. Il faut que le pilote ait le droit de refuser de partir. Il faut aussi lui interdire de partir s'il a trop confiance en lui. Il faudra établir les responsabilités dans la direction, comme il faudra les établir pour l'accident encore récent de Bajac, tué lui aussi en emportant le premier courrier postal de nuit du Bourget vers l'Angleterre. Il faudra enfin, comme nous avons déjà eu l'occasion de le dire, que l'on pratique à l'égard du personnel, une politique qui ne soit pas le prolongement de celle qui est pratiquée dans les usines d'aviation le rendement augmenté allant de pair avec les diminutions, que le décret-loi de Denain a sérieusement amorcées.
En défendant ses conditions de travail, en défendant son salaire, le personnel défendra aussi sa sécurité.