- M. LAURENT EYNAC
RETOUR DU MAROC
RENTRE EN FRANCE
Tanger, 20 oct. (dép. Petit Parisien).
MM. Laurent Eynac, Proust, le lieutenant de vaisseau Pecqueur et Bouiltoux Lafont ont quitté Tanger ce matin. Après avoir été salués par M. de Vitasse, ministre de France, Ils ont pris place dans deux avions de la Compagnie aéropostale, respectivement pilotés par les aviateurs Négrier et Lemoine, et qui ont décollé à 6 h. 45 par temps légèrement brumeux. La mission se dirige vers Alicante,
Barcelone et Toulouse, d'où le ministre de l'Air prendra le train pour être à Paris lundi matin.
Escale à Alicante. Alicante, 20 octobre (dép. P. Parisien.) M. Laurent Eynac est arrivé à l'aérodrome d'Alicante à 10 h. 10. Après ravitaillement, l'avion a repris son vol à 10 h. 40 à destination de
Toulouse, via Barcelone. L'arrivée à Toulouse - Toulouse, 20 octobre {dép. Havas.) Les deux avions commerciaux pilotés par les aviateurs Négrin et Lemoine et ayant à bord MM. Laurent Eynac, ministre de l'Air Proust, Bouilloux-Lafont, députés, et le lieutenant de vaisseau Pecqueur, sont arrivés cet après-midi à 16 h. i5, à l'aérodrome de Toulouse, venant de Barcelone. M. Laurent Eynac regagnera Paris par chemin de fer. Matches found in this document:1
1931/01/01
(Numéro 19665). Note :
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- CROISIERE DRAMATIQUE DE L'AVION
RETROUVÉ AU CAP
JUBY - Rabat, 31
décembre (dcp. Petit
Paris.). Délégué par son
gouvernement au passage
de l'escadrille Balbo à
Villa Cisneros, M.
Luigi Serana, vice-consul
italien à Fez,
s'y rendit de
Casablanca à bord
d'un bateau de
guerre. Au retour,
il prit passage
sur un avion
de la ligne
Dakar-Casablanca qui tomba
en panne dans
la nuit de
vendredi à
samedi et ne
fut retrouvé qu'hier. Arrivé
le soir à
Casablanca, M. Serana a
été interviewé par lac
Vigie marocaine. Il a
précisé que l'avion
conduit par
le pilote Pinaud avait rencontré la brume
à deux heures
du cap Juby.
L'essence étant épuisée, on atterrit au
jugé, en brisant
l'appareil sur un
plateau nu, à
200 mètres d'un pic, mais aucun
des quatres hommes
ne fut blessé.
Grâce à leur appareil de radio, ils surent qu'on les recherchait, mais ils ne purent se faire entendre. Le lundi, deux avions passèrent sans voir les feux allumés par les sinistrés qui, le mardi matin, n'ayant plus de provisions, enterrèrent le courrier et leurs bagages, puis se disposèrent à rallier à pied le cap Juby, distant de 200 kilomètres. C'est à ce moment que survinrent les deux avions de l'Aéropostale que pilotaient Rignelle et Balles. Le consul arriva à 1 heure au cap Juby, à 6 heures à Agadir et à 10 heures à Casablanca. - Matches found in this document:1
1931/11/28
(Numéro 19996). Note :
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- Importantes déclarations de M. J.-L. Dumesnil sur l'aviation française...Le ministère de l'Air, à la création duquel a présidé M. Laurent Eynac, continue à s'organiser. Mais il faut tenir compte de ce fait que tout était à faire. Il n'y avait ni armature, ni archives, ni précédents... Un projet d'école de l'air, sur le plan de Saint-Cyr, de Polytechnique, et de Navale, est établi et l'école pourra être mise en construction dès le vote des lois d'organisation.... pas sans inquiétude nier, a réussi à traverser l'Atlantique sud, du Brésil à la côte occidentale du continent africain. Voici, en effet, la dépêche que communique la Compagnie générale aéropostale et qui enregistre l'heureuse issue du voyage de Bert Hinckler Saint-Louis du Sénégal, 27 novembre (17 Matches found in this document:1
1931/12/04
(Numéro 20002). Note :
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- Prix Femina il a ses lecteurs. Saint-Exupéry a trente et un ans. Pilote de ligne à l'Aéropostale, il accomplit actuellement le parcours Toulouse-Alicante-Casablanca. C'est d'ailleurs au cours d'un voyage qu'il effectuait hier qu'un radio lui annonçant l'heureuse nouvelle le toucha à Matches found in this document:1
1931/12/10
(Numéro 20008). Note :
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- Fémina; SaintExupéry, Son premier roman, Courrier-Sud, relatait une partie des aventures personnelles de Saint-Exupéry l'un des premiers pilotes de l'Aéropostale, l'ancien chef de l'aéroport de Juby (là-bas, en plein bled mauritanien) et le roi des «dépanneurs» préfère bavarder de ce qui lui tient le plus à cœur:
- Les grandes enquêtes
du "Petit Parisien"
NOTRE AVIATION-
Pilotes
de ligne
Jean Plouharnel a trente ans ( Il va sans dire que tous tes noms de pilotes dont il est question sont, ici, travestis à dessein). Ses parents le destinaient à la marine militaire. C'est une situation sûre. Plusieurs générations de Plouharnel ont passé leur vie sur la mer Il devait suivre la tradition, observer la. même discipline, porter le même costume. Le lendemain de son second bachot, Jean Plouharnel a pris son baptême de l'air. «Si ça l'amuse.» avait dit son père. Mais on ne joue pas avec sa vocation. Au moment de devenir marin, le garçon a posé ses conditions. Il ne montera pas à bord d'un cuirassé mais d'un hydravion. Il a compris que c'était là sa vraie carrière. On ne désarme pas facilement des convictions.. Quand Jean Plouharnel est entré dans l'aéronautique maritime, il avait triomphé des menaces, des larmes, des promesses artificieuses, et surtout, de vingt ans d'espoirs. Enfin, il restait quand même dans la marine. Un beau jour, ses parents ont appris qu'il avait démissionné. Il est au service d'une compagnie aérienne. Deux fois par semaine, il amène son hydro de Marseille à Tunis, de Tunis à Marseille, Il a deux logements, deux petites automobiles. Peut-être a-t-il aussi deux amours, comme Joséphine Baker. Jean Plouharnel est devenu pilote de ligne. Robert Dumas est le fils d'un universitaire. Il avait fait toutes ses études pour être professeur. Famille oblige. Mais il se passionnait un peu trop à suivre dans les journaux les faits et gestes de l'aviation. «Ah faire tout cela moi aussi.» Quand on a pris l'habitude de rêver, on finit par rêver tout haut. Robert Dumas a connu des gens qui l'ont su persuader. Aujourd'hui, il vole, quelque part entre Rangoon et Saigon. Il est pilote de ligne. Si l'aviation marchande n'existait pas, Paul Bresson serait maintenant architecte Henri Mounet dirigerait une usine textile dans le Nord Louis Brunois vivrait des rentes de son père. Je ne crois pas qu'ils seraient plus heureux qu'ils ne le sont. Le métier des ailes est une vocation la vraie. Combien en voyez-vous de pilotes de ligne qui abandonnent leur «zinc», quittent leur mécano, leur radio, se passent de maugréer le soir, à l'arrivée, quand la journée a été rude, que la météo n'a pas bien fonctionné, que le moteur a fait des fantaisies, combien en voyez-vous qui vont tout lâcher parce qu'on leur assure une place tranquille dans un bureau, la régularité des repas et des plaisirs, l'horaire de la bonne vie de famille et la perspective, après la retraite, d'aller planter des choux? Qu'on nous la donne, cette statistique Elle serait bien éloquente. L'aviation est un vice dont on ne guérit pas. Quand je vois Saint-Exupéry une fois tous les trois ans je finis, au terme du second déjeuner par lui arracher quelques belles histoires, celles qu'on ne dit pas assez, pour la raison bien simple, il est vrai, que leurs auteurs n'aiment pas à s'en vanter. Il s'agit de cette digne sœur de l'aviation qu'est l'aventure. Saint-Exupéry, qui a écrit sur son métier deux livres extraordinaires Courrier Sud et Vol de nuit couronné par le prix Fémina; Saint-Exupéry, l'un des premiers pilotes de l'Aéropostale, l'ancien chef de l'aéroport de Juby (là-bas, en plein bled mauritanien) et le roi des «dépanneurs» préfère bavarder de ce qui lui tient le plus à cœur: du dernier Valéry, de l'Ethique de Spinoza, du romantisme allemand. Dirai-je qu'il a fallu bien de la patience à André Gide pour lui soutirer quelques confidences quand il préfaçait Vol de nuit? Du fond de son Rio del Oro, Saint-Exupéry avait bien d'autres sujets de méditation que lui-même. Quand j'arrivai en Syrie, il y a quelques mois, je tombai sur une réunion de pilotes, que les hasards de leur vie rassemblent une ou deux fois par an. Naïf que j'étais de prévoir une documentation inespérée J'ai bien passé trois jours à leur faire un tableau du Paris printanier, des premiers bourgeons du bois de Boulogne, à leur parler de la dernière création du Boulevard, des caprices de la robe longue. Ils n'étaient jamais rassasiées. Lorsque je leur demandai la pareille, ils se regardèrent stupéfaits. Me raconter? Mais quoi donc? La journée où le vent de sable grimpa jusqu'à deux mille mètres? Celle où l'on navigua avec un moteur défaillant sur les forêts indiennes? Les menaces d'atterrissage forcé? J'insistai. Alors ils me parièrent de leur garde-robe qui avait engagé avec le climat d'Asie une lutte trop inégale, des lettres de France qui ne leur étaient pas parvenues, des amis qui les avaient oubliés, des mille petits tracas que nous connaissons tous et qui prennent, à distance, tant d'importance. qu'on exagère nour passer son humeur quand on n'a pas vu Paris depuis des mois et des mois. Et puis nous bûmes quelques quarts Perrier. Il y avait là le chef de l'aéroport. Il évoqua des horaires, fixa des départs, des promesses de fret, rappela qu'il fallait compléter les carnets dte bord. Je l'écoutais. Toute une ligne se dessinait devant mes yeux. Ces pilotes, je leur assignais leur place: Bagdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Saigon... Je les voyais vivre, je sentais déjà tout ce que cachaient ces visages calmes, ces corps solides, je traquais dans ces yeux clairs le secret du courage quotidien.
Maurice, BOURDET. . Matches found in this document:1
1931/12/14
(Numéro 20012). Note :
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- Rafales de neige sur la province de Constantine télégraphiques et téléphoniques, interrompues sur de nombreux points, rendent impossible la transmission sur Alger et Tunis. Dans le port de Bougie, de nombreuses barques ont coulé. Le torpilleur Matelot-Leblanc, qui était parti à la recherche de l'avion de l'Aéropostale est rentré dans le port donnant Matches found in this document:1
1931/12/28
(Numéro 20026). Note :
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- kilos de fret l'Aéropostale, 2.108 passagers et 50.963 kilos de fret les lignes Farman, 6.986 passagers et 357.774 kilos de fret; l'Air-Orient, pour ses trois premiers mois, 198 passagers et 3.164 kilos de fret. Nous sommes loin des 393 audacieux qui, en 1919, usaient des ailes pour aller de Paris à Matches found in this document:2
1932/01/28
(Numéro 20057). Note :
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- , des explications sur le montant des subventions qu'il convient d'inscrire dans le budget pour assurer le fonctionnement régulier des compagnies aéronautiques. M. Renaudel réclame communication du rapport établi par deux commissaires enquêteurs sur les filiales américaines de la Compagnie Aéropostale Matches found in this document:7
1932/02/02
(Numéro 20062). Note :
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- Reginensi en difficulté dans le Hoggar...Reginensi, Touge
et Lénier, partis d'Istres.
dans la nuit
de samedi à
dimanche, pour un
raid France-Madagascar,
ont éprouvé de sérieuses
difficultés après avoir quitté
In-Salah dimanche, à
14 h. 28,
pour traverser le
Sahara. De différents
messages émis par
le radiotélégraphiste du Saint-Didier,
il résulte que les
aviateurs ont été
obligés d'atterrir dans
le désert par suite
du manque d'essence
et que cet
atterrissage a
eu lieu dans
la région montagneuse
du Hoggar, entre
In-Salah et Tamanrasset.
Ce matin, trois avions militaires pilotés par les colonels Vuillemin et Weiss et le lieutenant Bernard quitteront l'aérodrome de la Maison-Blanche pour se rendre au secours de l'aviateur
Reginensi et de ses compagnons, en panne dans le désert. Il est fort probable que M. Poulain, directeur de l'Aéropostale à Alger, prendra également son vol demain matin emportant à son bord du matériel et du ravitaillement. Matches found in this document:1
1932/02/08
(Numéro 20068). Note :
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- Le colonel Vuillemin et l'aviateur Poulain ont retrouvé Reginensi... et ses compagnons . Ajoutons qu'un télégramme parvenu dans l'après-midi à l'Aéropostale. à Paris, signalait que les rescapés étaient arrivés à Arak à bord des avions qui les avaient recueillis.... . Les félicitations du ministre de l'Air M..l.-L. Dumesnil, ministre de l'Air, dès qu'il apprit, à Genève, que l'avion Saint-Didier... ainsi qu'aux opérateurs radio Véré et Massias, de l'Aéropostale Matches found in this document:2
1932/03/05
(Numéro 20094). Note :
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- Le budget devant la Chambre "SUITE DE LA PREMIERE PAGE" de l'Aéropostale... M. Laurent Eynac égrène des critiques. Il voit l'aviation déchirée entre «ces puissants minotaures» que sont la marine et la guerre... La dispersion des services ne va-t-elle pas plonger l'aviation dans une «léthargie dangereuse» en lui enlevant son unité, son «âme» Voilà ce qu'il redoute. ...subventions aux compagnies aériennes, jusqu'à ce que la commission des finances ait pris connaissance du dossier de l'enquête menée en Amérique du Sud sur la gestion de l'Aéropostale. Par contre Matches found in this document:1
1932/03/10
(Numéro 20099). Note :
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- L'ÉQUILIBRE DU BUDGET.
A
l'insuffisance
de
3
millions
dès maintenant
établie, il faut ajouter celle qui résultera du vote,
ajourné, des 60 millions de subventions attribuées
à l'exploitation des lignes aériennes de la Compagnie
Générale Aéropostale.
En
y
ajoutant
3
millions
pour
les
blessés
de
guerre,
le
budget. POUR L'EXPLOITATION DES LIGNES
DE L'AEROPOSTALE
- M. Guernier,
ministre des Travaux
publics, s'est rendu
hier à la
Chambre, devant la
commission des finances
pour lui communiquer
les renseignements
qu'elle avait demandés
sur la situation
de la Compagnie
aéropostale.
M. Germain-Martin a demandé
si le gouvernement
étudiait les mesures
indispensables au service
des obligations
dont les souscripteurs
ont estimé qu'il y
avait garantie de
l'Etat, appuyé par MM.
Lamoureux et Patenôtre-Desnoyers. Le
gouvernement a répondu
qu'il avait déjà
mis à l'étude
la question
de la protection
des obligataires, M. Ernest
Lafont a déclaré
qu'il ne
s'opposait pas au vote des crédits destinés à l'exploitation des lignes de l'Aéropostale puisque, sur sa demande, la commission n'avait réservé ce chapitre que pour obtenir communication de rapports qui, jusqu'ici, avaient été refusée.
La commission a adopté le crédit de 60 millions affecté à un chapitre 18 bis. intitulé «primes aux lignes de navigation aérienne relevant de la Compagnie générale aéropostale». Matches found in this document:5
1932/03/14
(Numéro 20103). Note :
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- de navigation aériennes relevant de la Compagnie Aéropostale, M. Germain Martin parle de la situation des obligataires de cette compagnie, vis-à-vis de l'Etat. L'Aéropostale, aujourd'hui en liquidation, est gérée par les anciens administrateurs et les représentants de l'Etat. Ce conseil de gestion fait marcher Matches found in this document:4
1932/04/08
(Numéro 20128). Note :
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- PARIS-STRASBOURG EN 1 h. 58 Strasbourg, 7 avril (dépêche Radio.) Malgré le gros temps, un nouvel avion métallique qui fait actuellement ses essais d'endurance est arrivé à l'aérodrome du Polygone à 10 h. 45, venant du Bourget, ayant effectué un parcours de 405 kilomètres en une heure cinquante-huit minutes, piloté par Durmon. M. Wibault était à bord ainsi que deux représentants de l'Aéropostale, MM. Verdurant et Heilbronner deux autres de la Compagnie de Navigation Aérienne Yougoslave, MM. Mitrocitch et Roudanovitch deux radio-mécaniciens, MM. Henry et Morel. Matches found in this document:1
1932/07/10
(Numéro 20221). Note :
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- AILES DE FRANCE
EN AMÉRIQUE DU SUD
- LA ROUTE
DE LA CORDILLERE
DES ANDES -
Une dernière fois, accoudé au balcon du consulat de France, je contemple l'avenue centrale de Santiago du Chili. Le soir tombe et un étrange silence s'étend sur la ville. Les façades des magasins et des maisons sombrent dans la nuit. J'attends en vain que la lumière, joie nocturne des cités, jaillisse des vitrines. La révolution bouillonne encore dans tout le Chili. Le jour, les rues sont encombrées
de meetings, de défilés de volontaires le soir, la fièvre tombe, les groupes se dispersent et, seules, les patrouilles circulent dans la ville en état de siège. Je suis venu avec le courrier aérien de l'Aéropostale de Paris en neuf jours; neuf jours d'une course éperdue et magnifique au-dessus du désert, des montagnes, des forêts vierges, des marécages et des pampas.
Après avoir traversé des tornades, des tempêtes, des ouragans, des brumes tenaces et perfides, j'ai atterri sur le terrain de Los Cerillos à l'heure prévue par mon itinéraire. Il faut rentrer en France maintenant. Je pensais revenir à bord d'un paquebot. Mais après avoir vécu aussi intensément, comment supporter une longue et insipide traversée avec une cargaison de femmes décolletées et d'hommes en habit? J'ai la nostalgie des tornades, des brumes, des vents de sable, des luttes contre les dangers capricieux des tropiques. Je veux revêtir encore la combinaison de cuir, revoir les terrains qui fleurent l'acre odeur de l'huile de ricin, retrouver ceux qu'une heure de danger a fait mes amis et qui tissent sans trêve la trame des courriers sur 14.000 kilomètres.
Je rentrerai en avion, par étapes, cette fois. Pendant quelques semaines je partagerai la vie de nos aviateurs. Vous avez tort, m'affirme mon ami le comte de Laigue, consul général de France au Chili, qui, plus mondain que moi, préfère les élégants fumoirs des paquebots.
Au sommet du monde
Depecker, le pilote, a repris le masque qui protège son visage contre la morsure du froid. Emmitouflé dans les couvertures, je sens déjà l'étreinte douloureuse de l'air glacial. Santiago a disparu. Notre biplan, le nez en l'air, grimpe vers les monstrueux paysages de la Cordillère. Nous survolons des terrains tourmentés, des immenses blocs de rochers où le soleil révèle des taches violettes, rousses,
vertes filons métalliques inexploitables et inaccessibles. Puis tout devient blanc, le chaos des crêtes, des pics, des aiguilles, des arêtes n'est plus qu'un carnaval de gigantesque bonshomznee de neige. Entre les murs éblouissants du col l'avion creuse laborieusement son chemin. Voici les terribles remous, les sauts de carpe et l'aspiration des trous d'air. Impavide, Depecker, collé à son siège par des lanières solides, suit les mouvements de l'appareil et, doucement, le ramène dans sa ligne de vol. Nous contournons le cratère neigeux de l'Aconcagua gelé par le froid polaire de ses 7.000 mètres. Le calme revient. Nous glissons dans l'air raréfié et lumineux. Les pics ont disparu. Je regarde par-dessus bord nous survolons l'immaculée blancheur d'une mer de nuages. L'altimètre dépasse 6.000 mètres. Nous n'avons pas de tubes d'oxygène. Depecker ne paraît pas s'en soucier- Quant à moi, j'ai un léger mal de tête et mes oreilles bourdonnent.
Des vétilles.
Les minutes sont longues dans ce vol aveugle au-dessus des nuages. Comment allons-nous atterrir? Comment même atteindre Mendoza au travers des gorges fantastiques des Andes. Comment éviter de nous écraser contre tes pics dissimulés par les nuées? Je fais part de mes inquiétudes au pilote. Il me renvoie mon bout de papier annoté: Vous en faites pas, on y est. La buée blanche et molle des nuages m'enveloppe et m'aveugle.Il fait moins froid, mes oreilles résonnent, le bruit du moteur n'est plus qu'un murmure.
Nous descendons. Soudain le voile s'ouvre. Très bas dans la plaine je distingue une tache minuscule qui s'agrandit. Mendoza. Vous voilà, crie le mécano Lefèvre joyeusement. Pas trop froid? Venez boire une goutte de café bouillant. Puis se tournant vers Depecker:
-Rien de nouveau?
-Rien.
Depecker n'a jamais rien dire. Deux fois par semaine il survole la Cordillère. Qu'il vente, qu'il neige, peu importe il faut passer. Quand la tempête est trop violente, il tourne en rond en attendant une accalmie. Il fraie son chemin. Même la nuit... Souvent, sa provision d'essence épuisée, il est revenu à Mendoza ou à Santiago faire le plein. il renouvelle ses tentatives à cinq, six, sept reprises. mais toujours il arrive. Après les «coups durs», il se pose doucement sur le terrain, toujours souriant, toujours taciturne:
-Rien de nouveau ?
-Rien.
Pour lui, l'héroïsme n'est pas nouveau. Ceux qui l'ont procédé sur la ligne des Andes lui ont donné l'exemple de la bravoure. Mermoz, plaqué dans la neige par un «coup de tampon» démolit un jour son train d'atterrissage. Il était à 4.000 mètres. Le froid atteignait 20 degrés. Dans la carlingue, son mécano découvrit du fil de fer. Ils étaient sauvés. Il a fallut quatre jours de travail pour réparer l'avion. Ils ne mangèrent pas. Ils eurent l'énergie d'amener l'appareil sur une pente de sept cents mètres, de bondir dans la carlingue, de redresser le «taxi» au bas d'une crête et de repartir dans le ciel calmé.
...A Buenos-Aires on les croyait morts.
- Ce fut Mermoz
encore qui pilota
le comte de
la Vaulx au
cours de son
fatal tour d'Amérique.
Un incident de
vol les força
d'atterrir en pleine
montagne, au
bord d'un précipice
l'appareil continua
de rouler sur
la pente. Le
passager, empêtré dans ses
courroies, ne
peut s'échapper. Mermoz bondit.
Il fait une
chose impossible, folle,
invraisemblable. Il se
jette sous les
roues de l'avion.
Contre la raison,
il a raison.
L'appareil est calé
au fond du gouffre. Mermoz
a deux côtes
cassées, mais le
passager est sauvé.
Ce soir j'aurai
tout le loisir
d'entendre les
belles histoires de
la Cordillère.
Le pampero, le
cyclone des montagnes
qui dévaste la pampa, souffle sans
trêve et interdit
les vols de
nuit.
Avec Depecker, Lefèvre et le radio Cruvelier, que nous devons ramener à Buenos-Aires, nous allons jouer quelques tournées au poker d'as dans les cafés de Mendoza, cafés surbaissés comme les maisons d'alentour à cause des tremblements de terre. Lefèvre me raconte l'aventure de Guillaumet.
Dans la tourmente.
Le jeune pilote, qui m'a fait traverser le désert depuis, était à ce moment-là sur la ligne des Andes. Un jour, avec le dépôt sacré du courrier, il part.
Il part seul, car le temps menace et l'avion ne doit pas être surchargé. Dans la Cordillère chilienne, une tempête de neige le surprend. Il tourne en rond en attendant une accalmie. L'accalmie ne vient pas. Sans cesse, il faut cabrer l'appareil qui risque de s'écraser sur les rochers. Les rafales de neige se succèdent, bouchant l'horizon, cachant les cimes. Désespérément, le pilote allonge ses cercles au-dessus du lac Diamant perché à 3.500 mètres d'altitude. Il épuise jusqu'à la dernière goutte d'essence et s'abat dans la neige.
L'avion capote.
Quelle veine, s'exclame Guillaumet en se relevant, je n'ai rien Il repère bien l'emplacement de l'appareil, range le courrier, prend la petite valise de vivres et part. Il va vers l'Argentine. La nuit survient, il se guide avec une lampe de poche. Au bord d'une crevasse il glisse et tombe. Sa valise bondit de rocher en rocher et, après de longues secondes, s'écrase au fond du précipice. «Alors, écrit-il dans son rapport à ses chefs, je me rendis compte que la situation devenait périlleuse.» La tempête, sa chute, sa marche épuisante, tout cela n'était rien. Maintenant commence l'atroce lutte contre le froid, contre la faim, contre l'engourdissement, contre l'écrasante fatigue. Il s'abat parfois et reste inanimé de longs instants. Pendant ce temps, Deley survole la Cordillère à sa recherche. En vain.
L'appareil, peint en blanc, est invisible dans la neige. On abandonne tout espoir. Après quatre-vingts heures de marche, Guillaumet est à bout de forces. Ses pieds, gelés, se refusent à avancer. C'est alors que, du haut, d'un rocher, il aperçoit une cabane d'Indiens. Le premier geste de la femme qui le voit est de s'enfuir à l'aspect de cet être exsangue, vêtu de toiles de parachute, se traînant vers elle, accablé. Les montagnards l'ont gardé quelques jours. Personne ne le croyait plus vivant. A Santiago, son portrait encadré de noir avait été placé dans les bureaux de l'Aéropostale.
-Laissez-le, dit-il, lorsqu'on le lui apprit, il me portera bonheur.
J'ai vu là-bas cet hommage au présumé défunt.
Dès qu'il connut l'emplacement de l'appareil, Lefèvre, avec un groupe d'Indiens et une caravane de mulets, s'en fut chercher le courrier. Il le trouva au bout d'un mois d'efforts. Il répara le «zinc» et le peignit en rouge pour qu'on put le retrouver en cas de nouvel accident. J'ai voyagé à son bord et, sachant cela, je me suis trouvé tout gaillard. Jean-Gérard FLEURY - Matches found in this document:3
1932/07/11
(Numéro 20222). Note :
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- AILES DE FRANCE EN AMÉRIQUE DU SUD Printemps d'Argentine, automne en France - ...de vol rectiligne, dans la monotonie des plaines, une tache plus verte apparaît au loin, et des rangées de cubes blancs les jardins de Palerme et les cuadras de Buenos-Ayres. La popote des aviateurs -Tête, directeur technique de l'Aéropostale en Amérique du Sud, m'attend sur le terrain de Pacheco. Midi. Je vous emmène à la popote. Au cours du repas il évoque le temps où, dans le désert, il recherchait Reine et Serre, prisonniers, et marchandait leur rançon. Les négociateurs maures ne parlaient que de millions. Il leur fallait un million de fusils, un million de douros, et un million de chameaux. Je me grattai la tête, je discutai. Rien à faire. Ils ne voulaient pas en démordre. Un jour, je leur montrai un sac con- tenant 3.000 douros. Aussitôt ils acceptèrent de relâcher les captifs en échange. Ils n'avaient jamais su ce qu'était un million. Ils avaient entendu parler les Européens de ce chiffre comme d'une très grosse somme. A leurs yeux 3.000 douros constituent une grosse somme. Ils n'hésitèrent pas. C'était bien là un million. C'est bien plus que tu ne vaux, ajouta-t-il en se tournant vers Reine. Si tu trouvais cela trop cher, tu n'avais qu'à me laisser avec eux, mon vieux, fait Reine.
- Sur le champ d'aviation, la bonne humeur est de règle. Pacheco Tête, Reine, Barrière, quelques ingénieurs m'ont fait visiter le terrain de Pacheco, le mieux aménagé d'Amérique du Sud, envié de toutes les lignes étrangères. Hangars, usines de réparations, ateliers de mécanique sont équipés d'une façon parfaite. Une centrale électrique distribue la lumière, l'énergie et éclaire le balisage pour les vols de nuit. Dans le poste de T. S. F., remarquablement organisé par Serre, j'admire le grand tableau où nous suivons la marche des courrier. D'un coup d'œil, on apprend le numéro de l'appareil qui emporte le courrier de France, le nom du pilote, du radio, l'emplacement exact de l'avion rectifié de quart d'heure en quart d'heure. Sur les 46 terrains de l'Aéropostale, dans les 43 postes de T. S. F., jalonnés sur 14.000 km. on suit anxieusement la marche des équipages. A la moindre alerte, dès que se tait trop longtemps la T. S. F. d'un appareil, le chef d'aéroplace du poste le plus rapproché de son emplacement présumé prend l'air et commence des recherches.
- Tête, qui dirige
tout le réseau
d'Amérique du Sud,
éprouve un certain orgueil
devant mon étonnement.
La plupart des
terrains ont été
taillés dans
la forêt vierge,
comme à Santos
établis sur des marécages, comme à
Porto Alegre sur
des terres
rongées par les
termites, comme à
Recife. Pour bénéficier
de nos concessions, nous
devions les aménager
dans certains délais,
trois mois quelquefois. Que
faire dans ces
pays où il
n'y a que
peu de main-d'œuvre
spécialisée et
aucun matériel ? Il
a fallu se débrouiller, faire venir
de France des
tôles, des machines,
des appareils de
T. S. F., des ingénieurs. Tout cela a coûté très cher. Nous n'avions pas le choix, il fallait faire vite. Tout a été prêt dans le temps voulu. Nos concessions ont été renouvelées. Nous possédons maintenant les terrains les mieux aménagés d'Amérique du Sud. Les lignes rivales les envient et donneraient beaucoup pour pouvoir les utiliser.
La période des grosses dépenses d'organisation, dépenses qui ont paru considérables en France et qui, à l'échelle d'Amérique, étaient normales, a pris fin. Nous n'avons gardé que le personnel strictement nécessaire à l'entretien du matériel. - Je dois déjeuner
au Continental avec
Paul Morand et
quelques personnalités de l'aviation.
Le célèbre écrivain, qui accumule
les heures de
vol, va gagner
l'Amérique du
Nord par la
voie des airs.
Je le trouve
au bar armé
d'une assiette de
sandwiches. Il la
tend vers moi.
C'est encore du
bœuf, dit-il, de
la langue à
la gelée. Prenez-en. II
faut consommer les
produits nationaux. C'est
le seul moyen
de mettre fin
a la crise.
Au Brésil, vous boirez
du café. Ceci dit,
il dégusta le plus
international des
cocktails. Bientôt, accompagné du directeur
de l'aéronautique et de
quelques membres
du ministère de l'Air
argentin, Pierre Colin-Jeannel
arrive. Directeur de
l'Aéropostale,
avant de prendre
son poste Il
a exploré en avion
les coins perdus
de la forêt
vierge. Il est
seul, avec Lindbergh,
à connaître certaines régions.
Sa clarté d'esprit, son
allant, son énergie
tempérée de tact
et de finesse
en ont fait
une des personnalités les
plus en vue
de Buenos-Ayres. Il est
jeune. En Amérique,
la jeunesse n'est
pas un défaut
et je connais
bien des vieilles barbes
qui seraient fières
de l'œuvre
qu'il a déjà
accomplie. Au cours
du repas, il
n'est question
que de moteurs,
de "zincs"
de plans, de
terrains. Paul Morand
peste autant que
le plus anglo-saxon
des Parisiens peut
pester contre l'inertie
de nos pouvoirs publics
qui semblent oublier
l'existence de notre
magnifique réseau aérien. Il la
compare à la
sollicitude du gouvernement
américain si soucieux du
prestige national à
l'étranger, envers
la ligne de
la Pan-American
Airways. Je me
rappelle ma randonnée
de France au
Chili, l'héroïsme de mes
compagnons de route, la régularité de leur service dans les régions du monde les plus sujettes aux intempéries et aux perturbations de l'air. Nos amis argentins, qui connaissent les hommes de notre ligne, les admirent sans réserve. Ce sont des as. Ils ont, dans une filiale de l'Aéropostale, l'Aeroposta argentina, formé des pilotes argentins dont nous sommes fiers. Cet hommage rendu à mes amis me flatte comme s'il était destiné à moi-même. Jean-Gérard FLEURY Matches found in this document:4
1932/07/15
(Numéro 20226). Note :
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- AILES DE FRANCE
EN AMÉRIQUE DU SUD
- Tornade sous les
tropiques. Minuit.
La pampa qui s'arrête aux portes de Buenos-Ayres s'est allumée. Le carré rouge du balisage du terrain de Pacheco s'éloigne. Nous évitons les pylônes de T. S. F. illuminés en notre honneur. La capitale de l'Argentine étale ses carrés de lumière au bord d'une masse sombre le rio de la Plata. Quelques remous nous accueillent au-dessus du fleuve. Au loin, le léger halo de la Plata apparaît.
Barbier, le pilote, m'explique l'usage des instruments de bord et me donne ma première leçon de pilotage. Assis à son côté, je tiens quelques instants le manche à balai. L'air est tiède et l'avion glisse mollement dans un rayon argenté de la lune.
Dans trois quarts d'heure nous serons à Montevideo. Je somnole, bercé par le moteur. Un coup de coude de Barbier me réveille.
-La brume!
La terre est recouverte d'une masse d'argent sur laquelle la lune fait jouer ses reflets. Nous devrions être arrivés déjà. La radio en contact avec le poste de radiogoniométrie nous donne des indications qui permettent au pilote de ne pas trop s'éloigner du terrain. Nous tournons en rond. Collé à la vitre, Barbier cherche le phare de l'aérodrome. Soudain, dans une déchirure de la nappe blanche, je vois des lumières -Montevideo!. Mon compagnon lance l'appareil vers l'éclaircie.
-Verrons-nous le terrain?
Les yeux agrandis, nous cherchons anxieusement. Le moteur tourne au ralenti. Nous descendons. Je ne vois rien, aveuglé par la brume. Barbier, qui connaît parfaitement la région, a entrevu une bande de terre et, magistralement, se pose sur le sol presque invisible.
Nouveaux dangers
Nous ne pouvons repartir. On ne voit rien. Le chef d'aéroplace nous offre du café. Assis dans le hangar, nous bavardons en attendant que se lève l'infernal brouillard. Le poste de Pelotas annonce une éclaircie, crie le radio qui revient en courant du poste de T. S. F. La brume semble moins épaisse ici aussi.
-Nous partons, dit Barbier.
Comme des soldats à l'alerte, nous courons vers le «zinc», abandonnant café et vivres.
De là-haut, la terre eczémateuse se dépouille de ses squames de brouillard nacré et réapparaît.
Le jour est venu. Un jour terne, sale et indécis.
La faim me tire du lourd sommeil qui s'est emparé de moi.
Il est 1 heure. Nous devions arriver à 11 heures. Il est 1 heure.
L'appareil a repris sa ronde au-dessus des flocons blancs. La brume encore.
Barbier, debout, le nez au-dessus du pare-brise, cherche-anxieusement quelques mètres carrés de visibilité. Mais à l'infini s'étend le rideau immaculé qui voile la terre. Le radio, penché sur ses lampes, appelle fiévreusement le poste de Pelotas.
Je sais que dans une demi-heure notre provision d'essence sera épuisée. Aucun vent n'agite l'appareil. Les éléments paraissent si calmes. Et, pourtant, si nous ne trouvons pas l'éclaircie, nous nous écraserons contre un arbre, une maison, la moindre élévation de terrain. Comme à Montevideo, Barbier a bondi vers un trou de clarté et nous roulons maintenant sur l'herbe du terrain de Pelotas.
Dès que le temps l'a permis, nous avons gagné Porto-Alegre. Jusqu'à Florianapolis, la pluie tombe, drue et tenace, par rafales, au-dessus de la forêt et des plages désertes. Les hélices de bois étant rongées au cours d'un seul voyage par la morsure des trombes d'eau, il faut, dans ces régions, employer des hélices de métal. - Tempête
Après Florianapolis, nous entrons dans la tempête. Les nuées nous cachent les rochers qui s'avancent dans la mer. Souvent déportés vers l'Océan, nous devons raser les flots à la recherche de la plage.
Nous passons un cap aussitôt obscurci. A 170 kilomètres à l'heure, nous bondissons vers une masse de rochers qu'il faut contourner. Trop tard l'horizon est bouché. La plage elle-même disparaît dans la brume grise. Nous tournons au-dessus des flots où les requins guettent leur pâture. -Tenez-vous au croisillon, m'écrit Barbier. Nous pouvons atterrir durement. Je cherche la plage.
Entre les nuages tourmentés, voici une petite bande de sable. L'appareil fond, se redresse au ras du sol et atterrit mollement sur la plage. Le destin nous a épargnés. La roue a frôlé un tronc d'arbre qui aurait pu nous faire capoter.
Au-dessus de nous, la tempête chasse la mêlée, sans cesse renouvelée, des nuages. Les palmiers s'agitent sous le vent et la mer rageuse couvre la côte d'écume. La nuit tropicale, moite et sombre,
tombe brusquement. Nous ne pouvons repartir qu'au petit Jour.
Le danger passé, la gaieté revient. Dans la valise à vivres, nous découvrons, à la lueur d'une lampe électrique, une bouteille de Champagne. Le vin pétillant arrose nos sardines. Sur les dunes, les Indiens, demi-nus, pilleurs d'épaves, accourus au bruit du moteur, nous contemplent avec mélancolie.
Rio de Janeiro
Charme de Rio, des boutiques portugaises de Carioca, du marché du Minho aux lourdes senteurs des produits de la forêt vierge, désespérances des mulâtresses du Mangue, couleurs et odeurs violentes des tropiques, cascades de lianes, grappes de bananes et de fleurs qui tombent des montagnes jusqu'au cœur de la ville, comme je vous ai aimés après les étapes périlleuses. Guidé par notre distingué chargé d'affaires, l'aimable vicomte du Chaffault, j'ai pénétré l'intime douceur des vieux coins du port, de la banlieue presque sauvage, j'ai admiré l'insolente beauté des baies les plus magnifiques du monde.
Par lui, j'ai été introduit auprès du président du Brésil. S. E. Getulio Vargas m'a reçu dans sa résidence familiale de Guanabara et dans son palais de Catete. Je lui ai raconté mon voyage et mon admiration pour les pionniers de l'Aéropostale.
-Ah oui, s'est-il exclamé, vos hommes ont bien travaillé. Avec une rapidité prodigieuse, ils ont aménagé de superbes terrains, ils ont assuré la liaison aérienne sur notre immense territoire. Ils nous ont rendu de grands services et ont contribué à intensifier nos relations avec la France. Grâce à eux, Rio est à six jours de Paris.
Forêts vierges
Avec Dupont et Soulas, j'ai regagné le Nord. J'ai égrené le chapelet des aéroplaces taillés dans la forêt, parfois à 60 kilomètres des villes, habités par quelques ermites que soutiennent dans leur solitude la mystique du courrier et un ardent patriotisme. Pendant des centaines de kilomètres, on ne voit pas la terre, cachée par les frondaisons denses de la forêt vierge. Je suis passé à Santa Cruz où, loin de tout terrain d'atterrissage, l'avion de Depecker s'est enflammé un jour. Il y avait trois passagers à bord, trois camarades de l'Aéropostale qui regagnaient leur poste. Debout sur le siège
pour éviter le contact brûlant du moteur qui flambait, le jeune pilote rasa la cime touffue des arbres et versa ses trois compagnons sur la forêt. Ils eurent les reins endoloris et quelques égratignures.
Lui, redressa son appareil et alla le poser sur les arbres. Il sauta de la carlinge et s'en tira avec des brûlures sans gravité.
- En mer
.J'ai regagné Dakar • par l'Aéropostale II, l'aviso rapide commandé par un capitaine au long cours. J'ai traversé le Pot-au-Noir et ses trombes d'eau tiède. A 16 nceuds à l'heure le petit bateau à moteur, vibrant de toutes ses machines, s'efforçait de ne pas trop perdre de vitesse sur l'avion. Le commandant, vieux loup de mer, me montrait les distances parcourues avec orgueil lorsqu'il faisait le point. Nous arriverons peut-être à faire la traversée en moins de 100 heures, s'exclamait-il quand tout allait bien. Avec les anciens avisos de l'Etat, nous restions en panne au milieu de l'océan, nous faisions une dépense énorme de combustible et nous allions moins vite. Ces nouveaux bateaux nous font réaliser 15 millions d'économies par an.
- Retour
A Dakar, Saint-Louis, la fièvre jaune régnait. Le service sanitaire m'a examiné attentivement. Cette sale maladie vient du BréaiL m'a-t-on affirmé. A mon arrivée à Natal, le service sanitaire m'avait examiné aussi. Les gens de Dakar apportent leurs fièvres chez nous, m'expliquait-on.
Et puis, j'ai repris le chemin blond du désert, j'ai revu les Maures voilés, les aéroplaces perdus dans les dunes. J'ai retrouvé la France.
Après des semaines de vie ardente dans une atmosphère limpide de beauté morale, je veux rendre hommage à tous depuis le plus modeste mécano jusqu'aux pilotes de classe, jusqu'aux énergiques dirigeants qui assurent le fonctionnement de cette entreprise colossale.
L'Aéropostale fait l'admiration de l'Amérique du Sud. Le capital énorme que représentent le matériel, la magnifique infrastructure, n'est rien auprès du capital moral que constitue son personnel d'élite. Fanatiques du courrier, nos pilotes ne se laissent arrêter par aucune tempête, aucune brume. Ils ont vaincu la nuit elle-même. En France, nos techniciens étudient si les vols de nuit sont possibles. Depuis deux ans, on pratique régulièrement des vols de nuit sur la ligne d'Amérique. Quand la visibilité est absolument nulle, les pilotes attendent une heure, deux heures dans un aéroplace. A la moindre éclaircie ils repartent. Nous ignorons en France leurs courageux exploits et leur héroïsme. Peu importe.
Le monde les connaît.
Certains admirent. D'autres envient.
Et grâce à eux, le prestige de la
France grandit en Amérique du Sud.
Jean-Gérard FLEURY. Matches found in this document:3
1932/08/17
(Numéro 20259). Note :
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- on ose l'espérer. Philippe SOUPAULT Un aviso de la ligne Aéropostale aurait sombré au large de Dakar Il devait arriver dans ce port samedi soir et son dernier radio, reçu vendredi, indiquait que tout allait bien à bord On croit que, surpris par une violente tornade, il s'est perdu corps et biens Matches found in this document:7
1932/08/18
(Numéro 20260). Note :
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- Qu'est devenu l'Aviso "AEROPOSTALE-2" ? .La compagnie aéropostale communique les noms des
infortunés officiers et d'un
homme d'équipage de l'aviso
Aéropostale-2,
dont on ne
peut plus guère
douter qu'il ait
sombré dans ta nuit de
vendredi à samedi,
alors qu'il naviguait
dans la direction
de Dakar. Cette
triste liste est
la suivante: MM.
Grinlon, commandant du
navire; Dupont, capitaine
en second; Decan
et Battistini, officiers;
Colombani chef mécanicien;
Moussot, Gary, Dantin
et Michel, officiers
mécaniciens; Andrade
(Brésilien), officier radiotélégraphiste;
Wiart, graisseur. Les
autres hommes d'équipage
sont Sénégalais, Portugais et
Chinois. Le chef
de l'aéroplace de Dakar,
M. Ruigelle, est
parti pour faire
une reconnaissance en avion
sur les côtes,
au nord et
au sud de
Dakar. Le Séménol, bâtiment de la
marine d'Etat, continue
ses recherches. Un
autre aviso, parti
de Dakar avec
le courrier destiné
à Natal, patrouille
également à l'endroit
d'où l'on a
reçu le dernier
radio de l'Aéropostale-2.
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1932/08/20
(Numéro 20262). Note :
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- ON DECOUVRE DES TRACES DE L'AVISO DE L'AEROPOSTALE Casablanca, 19 août (dép. Fournier.) On télégraphie de Dakar que dans les parages où l'aviso de la Compagnie aéropostale a disparu dans la nuit de vendredi à samedi dernier, on a découvert Matches found in this document:2
1932/10/04
(Numéro 20307). Note :
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- Bouilloux-Lafont, administrateur de l'Aéropostale,
société
actuellement
en
liquidation,
a
réuni
des
documents
mettant
en
cause M. Paul-Louis Weiller, administrateur
délégué de la société. Gnome et
Rhône et de la C. I. D. N. A., et M. Emmanuel Chaumié,
ancien député, directeur de l'aéronautique
civile... M. André Bouilloux-Lafont nous a
dit:
-Certains faits étranges m'étaient apparus peu avant la liquidation de la Compagnie Aéropostale. A la suite de ces constatations j'ai été amené à réunir des documents intéressant la défense nationale, d'une extrême gravité. Il y figurait notamment la reproduction d'un contrat passé entre M. Paul-Louis Weiller et la Lufthansa paraissant démontrer que celui-ci avait reçu 45 millions de la compagnie allemande pour l'achat de 100.000 actions de la Société Gnome et Rhône. Au surplus, un autre contrat paraissait établir que, réellement, 9.000 actions à vote plural de cette société sont passées sous le contrôle allemand. Je sais, poursuit M. Bouilloux-Lafont, qu'une agence de presse allemande dément, ce soir, qu'il y ait jamais eu échange d'actions entre ces deux sociétés. Cela m'amène à préciser que je n'ai jamais prétendu qu'il y ait eu échange d'actions. J'ai dit seulement et je répète qu'il semble que la Lufthansa a mis à la disposition de M. P.-L. Weiller une somme de 45 rmillions. Enfin, diverses autres pièces, qui ont été en ma possession, témoignaient que, pour sa complaisance à ces tractations, M. Chaumié avait reçu des actions de la Lufthansa qu'il avait immédiatement négociées. J'ai donc cru de mon devoir d'aviser, avant tout, le gouvernement. M. Painlevé et le général Weygand ont eu en juin dernier, connaissance de ces documents. J'ai remis au ministre exactement douze pièces. Dix avaient été authentifiées par deux experts près les tribunaux de la Seine, MM. de Rougemont et Dupont-Ferrier. dont j'avais sollicité l'avis...
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1932/10/07
(Numéro 20310). Note :
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- entendu, dans son cabinet, M. Portais, directeur de la Compagnie Aéropostale et collaborateur de M. André Bouilloux-Lafont. Celui-ci apporta des éclaircissements sur le rôle de Lucien Collin, à l'actif duquel, on le verra, de nouveaux faux ont été relevés. Puis M. Brack opéra une perquisition dans Matches found in this document:3
1932/10/08
(Numéro 20311). Note :
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- Ce que dit
M. Bouilloux-Lafont Comme M.
Bouilloux-Lafont quittait, lui
aussi, le cabinet
du juge, nous
avons pu l'aborder
et il nous
fit la déclaration
suivante.
Je n'y comprends plus rien On me dit maintenant que tous mes documents sont faux. J'ai peine à le croire, étant donné toutes les précisions qui m'ont été fournies, tant par Lucco que par M. de Lubersac. Comment aurait- on pu inventer tout cela? Je me demande aussi quel a pu être le mobile auquel a obéi M. de Lubersac. C'est pourtant un gentilhomme et je ne puis croire que c'est pour avoir 5.000 francs qu'il aurait agi de la sorte. II y a là un mystère que l'instruction, j'en suis convaincu, éclaircira. Quant à Lucco, j'ignorais qu'il avait été déjà condamné. Son frère est officier d'aviation et je pensais que, par lui, il pourrait obtenir des renseignements intéressants. Son père, lorsqu'il devint veuf, entra dans les ordres, près de Montfermeil, je crois. En un mot, famille des plus honorables... Et Collin d'expliquer ses relations avec M. Bouilloux-Lafont. Au début de février, j'ai pris contact avec M. Bouilloux-Laffont par l'intermédiaire de M. Portay. J'étais alors secrétaire d'un hebdomadaire, et M. Portay m'a dit que M. Bouilloux-Laffont s'apercevait que certaines influences étrangères intervenaient dans l'Aéropostale. Un peu plus tard, au mois de juillet 1931, j'ai fait connaître à M. Portay mes attaches au 2e bureau et M. Faux-Pas-Bidet fut délégué par le ministère de l'Intérieur pour se mettre en rapport avec moi sur l'ordre du 2e bureau. Matches found in this document:1
1932/10/10
(Numéro 20313). Note :
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- d'instruction quelques heures d'un repos bien mérité par une laborieuse semaine. UNE NOTE DU MINISTERE DE LA GUERRE Le ministère de la Guerre communique la note suivante. Le deuxième bureau de l'état-major de l'armée ayant été mis en cause par quelques journaux, dans l'affaire de l'Aéropostale Matches found in this document:1
1932/10/12
(Numéro 20315). Note :
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- d'authenticité ». L'après-midi promettait d'être longue et fertile en incidents, mais elle tourna court, car, vers 5 heures et demi, au moment d'être confronté avec M. Portait, le directeur de l'Aéropostale, l'inculpé Lucien Collin, dit Serge Lucco, s'est trouvé trop fatigué pour continuer à être Matches found in this document:1
1932/10/13
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- Les affaires d'aviation... Hier
matin, dès 9
heures, M. Brack,
juge d'instruction, était à son
cabinet. C'est qu'il
voulait demander à
M. Faux-Pas-Bidet,
commissaire au service
des
renseignements généraux à la préfecture de police, de nombreuses précisions sur des faits signalés la veille par Collin-Lucco. M. Faux-Pas-Bidet a reconnu que Lucco était un de ses agents, auquel il remettait des mensualités régulièrement. C'était, a-t-il dit, un informateur de premier ordre, qui m'a procuré des renseignements difficiles à obtenir, notamment sur certains avions de chasse! Au sujet des relations qui ont pu exister entre M. Jean de Lubersac et Collin, le commissaire de police s'est souvenu que, un jour, les deux hommes se sont croisés à la porte de son cabinet, l'un y entrant et l'autre en sortant. Je n'ai pas eu l'impression, ajouta-t-il qu'ils se connaissaient. Mais il a affirmé qu'il n'employait pas M. de Lubersac et que si celui-ci est venu le trouver, c'était seulement pour l'entretenir de quelques affaires qui l'intéressaient personnellement.
M. Faux-Pas-Bidet a confirmé ses déclarations antérieures quant aux documents intéressant M. Paul-Louis Weiller. Lucco les lui a apportés il a su que certains d'entre eux avaient été authentifiés par des experts et il les lui a rendus car ces pièces n'intéressaient pas son service... de l'Aéropostale, opération judiciaire qui aurait eu lieu mardi soir, sans la fatigue de l'inculpé, Collin-Lucco, qui était assisté de Me Raymond Hubert et Jean Laval, a complété certains points de ses déclarations antérieures. J'avais connu, dit-il, M. Brunel, chef de la publicité à l'Aéropostale, à Matches found in this document:5
1932/10/14
(Numéro 20317). Note :
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- les comptes de la Compagnie Aéropostale lors de la mise en liquidation judiciaire de cette firme. M. Radiguet se mit également en rapports avec M. Marbeau, autre expert comptable, qui se rendit au Brésil pour vérifier les écritures de la Sudam. Le travail de M. Radiguet se trouve ainsi rassemblé Matches found in this document:11
1932/10/16
(Numéro 20319). Note :
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- .) Les affaires de J'aviation MM. BOUILLOUX-LAFONT ONT ÉTÉ ENTENDUS PAR LE JUGE MM. Marcel et André Bouilloux-Lafont père et fils, président du conseil d'administration et adminlstrateur-délégué de la Compagnie Aéropostale, ont été reçus hier matin par M. Brack, juge d'instruction, qui leur a notifié Matches found in this document:1
1932/10/18
(Numéro 20321). Note :
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- LES AFFAIRES
D'AVIATION Picherie se
déclare l'auteur de
plusieurs des faux
remis à M.
Bouilloux-Lafont.
Dans le courant de l'après-midi d'hier, M. Brack, juge d'instruction, a entendu à titre de témoin, Charles Picherie, le repris de justice que Lucco présenta à MM. André Bouilloux-Laffont et Portait comme étant le commissaire Faux-Pas-Bidet ou quelqu'un qui l'approchait de très près. Il entendit également M. Portait et cette double audition, suivie d'une confrontation, devait
amener, vers 19 heures, un coup de théâtre... qui m'a fourni le papier et qui m'a dicté tout ce que contiennent ces rapports, qui portent la signature «Lahure» Il en a été de même du apport Dufourcq daté, celui-là, du 4 août 1932. Ces documents étaient destinés à être remis à l'Aéropostale pour donner des apaisements à M. Bouilloux-Lafont... L'avion portant le courrier d'Amérique du Sud
atterrit au Bourget. Un avion de l'Aéropostale, parti de Perpignan à 6 h. 45, est arrivé au Bourget à 15 h. 35, porteur du courrier d'Amérique du Sud, pesant 145 kilos. Il était piloté par Guerron. Matches found in this document:2
1932/10/19 (Numéro 20322). Note : Dernière éd..
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- LES AFFAIRES D'AVIATION.
LES AFFAIRES D'AVIATION
- Le général
Weygand sera entendu
aujourd'hui par le
juge d'instruction. M. Brack,
juge d'instruction, s'est occupé
tout d'abord, hier
matin, de l'affaire
des majorations abusives
dans les comptes
d'exploitation de l'Aéropostale, et
il a entendu
à ce sujet
M. Moissant, l'un
des collaborateurs de M.
Vacher, le liquidateur
judiciaire nommé par le
tribunal de commerce.
Après ce témoin,
le juge a
entendu M. Jean
Goldschied, dit Jean Goldsky,
publiciste, qui, en
1930, a fait des
«échos»
pour signaler que
Collin, dit Lucco.
était un escroc.
L'après-midi
a été occupé par l'incident Lelarge. On
sait que lors
d'une dernières
dépositions M. André
Bouilloux-Lafont avait
signalé que M.
Lelarge avait reçu
de M. Paul-Louis
Weiller un coup
de téléphone et que,
au cours de
la conversation, le second
avait dit au
premier:
-Je leur ai fait avaler la dernière pièce! ; M. Bouilloux-Lafont ajouta que son cousin, M. Khlé, avait été au courant de l'incident et pourrait le confirmer. M. Lelarge, entendu, a soutenu nous l'avons rapporté que ce coup de téléphone était inexistant, et M. Khlé vint apporter la confirmation de cette dénégation. M. Khlé ajouta, même que M. Bouilloux-Lafont était venu lui demander de confirmer sa déclaration et, sur le refus de son cousin, il l'aurait prié de ne pas le démentir trop brutalement, de dire, par exemple, que M. Bouilloux-Lafont avait dù probablement mal comprendre, mal interpréter le renseignement qui lui avait été donné. Afin de mettre au point ces différentes versions, M. Brack a confronté hier M. André Bouilloux-Lafont avec MM. Lelarge et Khlé. Cette confrontation n'a donné aucun résultat, M. André Bouilloux-Lafont maintenant qu'il avait reçu la confidence de M. Khlé, celui-ci aflirmant qu'il n'en était rien et M. Lelarge ajoutant que jamais n'avait téléphoné à M. Paul-Louis Weiller et que M. Weiller ne lui avait jamais téléphoné. Enfin M. Alec, contrôleur général à la sûreté générale, s'est expliqué sur ses relations avec M. Jean de Lubersac. Ce matin, M. Brack recueillera la déposition du général Weygand, à qui M. André Bouilloux-Lafont soumit certains de ses documents. Matches found in this document:1
1932/10/20
(Numéro 20323). Note :
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- LES AFFAIRES D'AVIATION - M. Brack, pendant une heure, a recueilli le témoignage du général Weygand... soumettre des brouillons à M. Bouilloux-Lafont qui aurait rectifié certains mots. Puis, il aurait dit à Lucco si jamais il vous arrivait des histoires, soyez tranquille, vous aurez toujours une bonne place à l'Aéropostale Mlle Mannequin avait du reste précisé à l'inspecteur chargé de l'entendre... M. Paul-Louis Weiller est venu au palais, mais ce fut pour expliquer que sa fiancée, étant actuellement très gravement malade, il était dans l'impossibilité de fournir au juge un témoignage. Matches found in this document:2
1932/10/21
(Numéro 20324). Note :
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- plus le « bordereau qu'il confia, pour qu'il le mette en sûreté dans les locaux de l'Aéropostale, à M. Portais. Je n'avais plus besoin du «bordereau», expliqua M. Bouilloux-Lafont, car j'étais parvenu à entrer en possession de toutes les pièces qu'il énumérait et au surplus, je trouvais... Picherie répliqua aussitôt: Je ne me fais le défenseur de personne je dis simplement la vérité. Matches found in this document:3
1932/10/22
(Numéro 20325). Note :
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- -Lafont. Pour le reste, il ne fournit que des renseignements généraux sur l'Aéropostale. Il a spécifié que le 9 août il n'avait pas encore déclaré que Lucco était le faussaire, mais seulement que c'était lui qui avait remis les documents au service des renseignements généraux de la préfecture Matches found in this document:1
1932/10/23
(Numéro 20326). Note :
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- de rédiger un réquisitoire tendant au non lieu et M. Brack a signé l'ordonnance conforme. Le magistrat avait auparavant entendu M. Brunel, ancien employé de l'Aéropostale, et M. Fontan, inspecteur général de l'aviation. M. Fontan avait, au mois de juillet dernier, été chargé par M. Painlevé d'examiner Matches found in this document:1
1932/10/25
(Numéro 20328). Note :
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- trait à l'Aéropostale. Quant aux textes législatifs en état d'être examinés, tous n'ont pas la même importance. Il convient de citer parmi eux le texte sur la propriété commerciale, à propos duquel l'accord n'est pas encore réalisé avec le Sénat. Notons également les textes tendant à l'organisation Matches found in this document:1
1932/11/04
(Numéro 20338). Note :
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- -Lafont son attitude affirmant que l'administrateur délégué de l'Aéropostale est de mauvaise foi. Cette confrontation s'est poursuivie jusqu'à plus de 20 heures. M. Bouilloux-Lafont porte plainte contre Lucco M. André Bouilloux-Lafont s'est rendu hier au cabinet de M. Lapeyre, doyen des juges Matches found in this document:1
1932/11/05
(Numéro 20339). Note :
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- de tous les détails de l'affaire de l'Aéropostale. Il n'en est rien et le magistrat cherche à éclaircir certains points demeurés dans l'ombre. Il a entendu tout d'abord M. Brunel qui conduisit Lucco à M. Portait lorsque ce dernier reçut, pour la première fois, la visite du faussaire. Lucco me déclara, avant de prendre contact avec M. Portait, a expliqué M. Brunel, qu'il était en possession d'un papier de M. P.-L. Weiller compromettant pour M. Emmanuel Chaumié. Je crois bien qu'il a remis ce papier ce jour-là, car après l'entretien, M. Portait m'expliqua que Lucco avait donné une preuve de son dévouement... Autre point demeuré dans l'ombre et que M. Brack voulut éclaircir le baron Nicaise, administrateur de la société Lorraine-Dietrich, avait acheté pour 6.000 francs à un individu une lettre paraissant signée P.-L. Weiller et prétendu adressée à M. Renaitour ? Cet individu était-il Lucco? Lorsque le baron Nicaise fut mis en présence de l'inculpé il déclara qu'il ne le reconnaissait pas et Collin confirma. Ce n'est pas moi qui ai été reçu par te baron Nicaise J'ai bien fabriqué !a lettre, mais en 1930, et je ne sais pas ce qu'elle est devenue et comment elle est arrivée entre les mains du baron. Matches found in this document:3
1932/11/08
(Numéro 20342). Note :
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- jusqu'à la fin de la semaine prochaine. Le 18 novembre, d'autre part, a été retenu pour la discussion de l'interpellation de M. Renaudel sur l'Aéropostale. Il est à supposer qu'après en avoir fini avec ces divers débats la Chambre commencera aussitôt l'examen du budget. En effet, la commission Matches found in this document:1
1932/11/10
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- LES AFFAIRES D'AVIATION M. André Tardieu, ancien président du Conseil, a été entendu hier après-midi par M. Brach, juge d'instruction. Le témoin a reconnu avoir eu entre les mains la lettre Renaitour qu'il a rendue ensuite à M. Bouilloux-Lafont sans y avoir attaché aucune importance. Le magistrat instructeur a ensuite questionné MM. Bouilloux-Lafont père et fils au sujet des majorations de l'Aéroposale. Lucco a refusé de déposer sur ce point, se défendant d'avoir jamaie eu connaissance des comptes de l'Aéropostale. Matches found in this document:1
1932/11/12
(Numéro 20346). Note :
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- Autour de l'affaire de l'Aéropostale NE JUGEONS PAS
SUR QUELQUES VERRUES
TOUTES SUPERFICIELLES L'ORGANISME TRES
SAIN DE NOTRE
AVIATION .. Le scandale
de l'Aéronautique a affecté
plusieurs organismes d'importance et
d'autorité d'ailleurs inégales, et
qui sont un
peu comme certains classiques
de seconde zone.
Un en parle
sans les avoir
jamais lus. Certes,
le promeneur qui
remonte les Champs-Elysées,
le soir, à
l'heure ou l'avenue
gronde et coule
comme un fleuve
entre les rives
de feu, a
pu remarquer, dans
cette floraison de
réclames lumineuses, une
enseigne
dont la synthèse l'aura séduit. Pour qui aime l'invitation au voyage, l'Aéropostale, c'est le départ foudroyant de l'Europe, l'Afrique qu'on effleure d'un coup d'aile, la magie de cette terre américaine qu'après la mer de Christophe Colomb et les puissants steamers de nos compagnies maritimes découvre à son tour l'avion. S'il descend, un peu plus tard, l'avenue de l'Opéra, le même promeneur lira, au coin d'une rue, la promesse de neuf pays en cinq majuscules La C.I.D.N.A., c'est l'Europe Centrale à la portée de Paris, le beau Danube bleu à une matinée de la Seine, la calle Victoriei à une journée de la rue de la Paix, Sainte-Sophie à vingt-quatre heures de Notre-Dame. Mais qu'on lui parle de la direction de l'Aéronautique civile ou de la Lufthansa, que saura-t-il? Le ministère de l'Air a son siège officiel rue Saint Didier. C'est là qu'ira le profane, s'il n'a pris soin d'apprendre que, de tous les services aéronautiques, ceux de M. Emmanuel Chaumié n'ont pas émigré, sont demeurés fidèles à l'avenue Rapp. Peur la Lufthansa, qui n'a pas son numéro de téléphone dans l'annuaire, il se rendra, s'il est renseigné, dans une rue voisine de l'Opéra pour y trouver la Société générale des transports aériens lignes Farman, aussi française d'aspect et d'esprit que le sont ses fondateurs et ceux qui la dirigent. Il y saura bientôt que cette société collabore quotidiennement avec la compagnie allemande par le système du «pool» c'est-à-dire car la suppression de toute concurrence, chacun usant, dans le survol du territoire étranger, de l'infrastructure de l'autre. Si le lecteur qui s'est passionné pour cette affaire veut être curieux jusqu'au bout, il se demandera encore quelles sont les attributions précises du service des renseignements généraux, qu'il risque aussi bien de situer rue des Saussaies, à la sûreté générale, que boulevard du Palais, à la préfecture de police. Mais l'une et l'autre recèlent pour lui autant de mystères. On lui a dit qu'il n'était pas facile d'y montrer le bout de son nez, moins encore d'y tendre l'oreille. On lui a parlé d'un commissaire dont le nom est, certes, de ceux qu'on n'oublie pas. De M. Faux-Pas-Bidet, il n'ignore plus qu'il fut autrefois en mission en Russie, aux heures tragiques de la Révolution, qu'on l'arrêta, puis qu'on le libéra sur l'ordre de Trotzky qu'il avait connu en France, ,quand le leader bolchevick n'était pour nos services de police, que Leiba Brownstein. Le procès du capitaine Sadoul devant le conseil de guerre d'Orléans, voilà sept ans, avait déjà fait la lumière sur toutes ces choses. Que sait-on de plus sur une activité que la nature même des fonctions du commissaire devait, depuis, envelopper d'un voile? Reste le deuxième bureau. Ici, l'on aime à interroger. C'est sans doute que certaines appellations, surtout si elles sont brèves et simples, dégagent un singulier pouvoir d'évocation. Depuis l'affaire Dreyfus, le deuxième bureau a défrayé souvent la chronique. Certains se souviennent de ce qu'en a dit le commandant Esterhazy. Il joue, aussi bien, dans l'esprit du public, ce rôle un peu inquiétant de veiller sur la sécurité du pays avec des armes invisibles. C'est un état-major dont on n'imagine guère la besogne. On n'y voit point des officiers penchés sur des cartes, préparant des manoeuvres, combinant des horaires, ce mode de stratégie étant, en vérité, le seul qu'on se représente communément dans l'ordre militaire. L'espionnage et le contre-espionnage sont, en revanche, de ces mots qu'on ne risque qu'avec prudence, comme l'artificier qui manie un explosif dont il ignore le contenu. Une mission secrète évoque à l'ordinaire un lot d'aventures où le courage a sa part, autant, sinon plus, que la ruse. «Crocheter des serrures, acheter des domestiques et des filles, voler des lettres.» disait Esterhazy. Mais
n'est-ce que cela ? On le croira volontiers si l'on ne pense pas à s'éclairer davantage. Ainsi le deuxième bureau, jalousement défendu à la curiosité publique, garde-t-il tout son mystère. Qu'un incident le ramène de sa tour d'ivoire au premier plan de l'actualité, il n'en restera pas moins ce, qu'il est, inaccessible, presque fabuleux d'apparence. Une puissance que des lois nous obligent à ne considérer que de loin, de l'autre côté du fossé. Ce n'est pas tout. Il y a aussi l'aviation.
Entre toutes les manifestations du siècle, l'aviation ne s'est pas encore imposée au public comme l'automobile ou la radiophonie. Elle porte encore la marque du miracle. C'est grâce un truc, fait dire Jean Giraudoux à l'un de ses personnages, que des hommes se maintiennent dans l'air sur des machines. Tout le monde, ou presque, est de cet avis. On s'étonne encore que des aviateurs fassent le
tour du monde sans une blessure, que des courriers aéronautiques partent et arrivent à l'heure, que des pères de famille commencent sérieusement de les préférer au train, au paquebot. Or l'aviation a sa crise de croissance. Elle est si jeune Il n'y a que vingt-quatre ans qu'Henri Farman bouclait le kilomètre. Et pourtant, elle s'est vite assagie; je veux dire qu'elle a travaillé pour d'autres fins que des
performances, que la poésie s'est faite réalité. La guerre l'a promue au rang d'un moyen de défense nationale; la paix au rang d'une industrie. Elle a connu l'afflux des capitaux, elle a été cotée en Bourse; des papiers de couleurs ont' symbolisé dans les porte feuilles la lente mais sûre conquête du ciel. Faut-il voir ailleurs l'origine de tant de luttes implacables, dans le cadre français et international? Un scandale ne devrait jamais atteindre que des .hommes. On déplorera que dans le monde aéronautique, encore si instable, encore si mal préparé pour des événements qui, trop souvent. le dépassent, il ait frappé une oeuvre, et surtout un esprit. Car l'aviation civile comme l'aviation militaire ne vit pas tout entière au bord de l'aventure. Elle a déjà ses règles, ses traditions. Un pilote sert comme l'officier au combat, comme le missionnaire. Par n'importe quel temps il s'envolera pour emmener ses passagers, transporteur son courrier à bon port. Il sait son rôle de liaison rapide, il sait l'heure où on l'attend, malgré les plafonds bas, les horizons bouchés, les coups de vent, les tempêtes. Il n'obéit pas seulement une discipline particulière il participe à cette étrange atmosphère dont il a, si tôt, ressenti l'influence, où les mots et les gestes n'ont pas le même sens qu'ailleurs, où la servitude est volontaire, l'audace quotidienne, le sacrifice librement accepté. C'est ce qu'on n'a pas dit beaucoup, ces temps-ci, et c'est sans doute ce qu'il convient aujourd'hui de dire. Que l'aviation ne figure que l'enjeu de certaines rivalités, qu'on la rabaisse, elle qui, dans son nom, porte celui de l'oiseau, au prosaïsme des querelles humaines, c'est le sort qui ta guette, si on ne sait à temps l'en détourner. Rien n'illustrera mieux notre dessein que de là montrer dans ses oeuvres vives, non dans. les calomnies faciles, non dans le cabinet d'un juge d'instruction. Ce que la Franche a fait pour son aéronautique ne se mesure pas seulement par d'émouvantes statistiques. Les
40.000 kilomètres de son réseau, les 9.300.000 kilomètres parcourus l'an dernier, sur des appareils de sa construction, conduits par ses pilotes, protégés par ses radiotélégraphistes, vérifiés par ses mécaniciens, on s'abuserait de ne les faire tenir qu'en quelques chiffres. Il y a les cerveaux de nos ingénieurs, les mains de nos ouvriers, le sang de ceux qui volent. Il y a l'audace de ceux qui ont cru et
de ceux qui ont osé, comme il y a la sagesse de ceux qui créent, qui organisent et qui dirigent. L'aviation civile, quel beau roman de l'énergie nationale! Nous en voudrions conter ici quelques épisode dans le décor même de ces .organismes que vient de nouveau, et un jour d'exception, d'éclairer l'actualité.
Maurice BOURDET Matches found in this document:2
1932/11/13
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- Autour de l'affaire de l'Aéropostale
LE VASTE CHAMP DE
L'AÉRONAUTIQUE CIVILE LES BUREAUX DE L'AVENUE
RAPP - L'immeuble de l'avenue
Rapp où l'aéronautique
civile a sa
direction témoigne d'un curieux
retard sur les
services qu'il abrite.
Là où l'on
imagine volontiers,
dans son architecture,
une combinaison symbolique
de la terre
et du ciel,
on ne trouve
qu'un épais bâtiment dont les
formes tourmentées
précisent l'esthétique d'avant 1914.
Ainsi apparaît, sous l'aspect
le moins propre
à satisfaire notre
fantaisie, la
clé de voûte
d'un édifice qui ne
cesse de grandir
et dont on
peut prévoir qu'il forcera
bientôt son cadre.
Enorme édifice, en vérité,
quand on songe
que des bureaux
de l'avenue Rapp
dépendent tous les
avions civils qui
volent ou s'apprêtent
à voler qu'on
ne peut, sans
leur concours, créer
ni exploiter une
ligne aérienne que le
personnel navigant y
a son statut,
les routes de
l'air leur infrastructure, l'aviation
privée sa charte
et que le
budget qu'on y
élabore chaque
année résume à lui
seul celui de
tout un ministère.
C'est de l'avenue
Rapp que partent
ces fils tendus
sur quatre continents.
vingt-cinq nations et
cinq grandes colonies
ou protectorats. A cette
heure, nos avions
commerciaux sillonnent
le ciel de
toute l'Europe, à
l'exception de l'U.
R. S. S.,
de la Norvège, du Portugal
et de trois
Etats baltiques. En
Asie, ils survolent
l'Irak, la Perse,
les Indes anglaises,
l'Indo-chine, en
Afrique, l'Algérie, la Tunisie, le
Maroc, le Rio
de Oro espagnol.
l'Afrique-Occidentale-Française
en Amérique
du Sud, le
Brésil, l'Argentine,
l'Uruguay, le Chili.
Nos lignes
couvrent une longueur de 40.122 kilomètres, à peine 2.000 kilomètres de moins que le tour de la Terre par le plus grand cercle. Or il n'est pas un appareil français en service dans ces quatre coins du monde dont l'aéronautique marchande ne possède l'état civil. Elle sait son horaire, son itinéraire, l'ordre des transmissions par radio qu'il peut recevoir, l'identité de son pilote et de son mécanicien. Ainsi l'avenue Rapp est-elle aux écoutes de la Terre. Sur une carte, elle figure ce cercle mystérieux dont on parle sous toutes les latitudes, à quoi songent, chaque jour, tous les inspecteurs, tous les chefs d'aérodromes, tous les agents des grandes compagnies. Pour le profane, c'est sans doute la matérialisation d'une grande œuvre dédiée à la conquête du moins matériel des éléments qui nous entourent l'espace. Organiser l'aviation, c'était la ramener du ciel à la terre. Prise sous l'angle de l'administration assez considérable dont on l'a dotée, elle n'apparait plus comme un effort de libération de l'homme, comme un audacieux défi jeté à la nature. Mais on dira sans raison qu'à cette pratique elle s'est rognée les ailes. L'aviation commerciale française a trop longtemps souffert du désordre pour qu'on ne se réjouisse pas, aujourd'hui, de la savoir dans la voie normale de son développement. Depuis que, le 8 février 1919, Bossoutrot s'envolait du Bourget, sur un Goliath, avec douze passagers qu'il emmenait à Londres, où il atterrissait sans encombre qu'il revenait le lendemain, pour repartir quatre jours plus tard pour Bruxelles avec, cette fois, quatorze passagers, près de quatorze ans ont passé, et cette période héroïque n'est plus maintenant qu'un beau souvenir dont une ou deux photos, déjà jaunies, et quelques pages d'anthologie aéronautique nous rappellent, seules, la date. Il y avait à régulariser un exploit, à ordonner une audace. C'est l'œuvre de la direction de l'aviation civile et des divers animateurs de ce département dont M. Emmanuel Chaumié a pris la tête depuis août 1929. Si l'aéronautique civile se trouve, en 1932, devant une besogne si vaste et si diverses; s'il lui faut, constamment, équilibrer le passé et le présent, ce qui s'impose depuis des années et depuis hier à peine, c'est qu'elle a dû épouser la vie capricieuse du ministère de l'Air, dont la forme définitive ne date que de 1928. LE VASTE CHAMP DE L'AÉRONAUTIQUE CIVILE SUITE DE LA PREMIERE PAGE - Curieuse histoire, certes, et qu'il faudra bien raconter un jour, de cet organisme de défense nationale et de transports publics, qui aura attendu huit ans pour prendre corps, après que la fantaisie de la politique en eût fait un sous-secrétariat d'Etat, puis l'ait tour à tour, rattachée aux ministères des Travaux publics et du Commerce, avec, comme récente consécration, sa suppression, heureusement éphémère.. Tant de bouleversements ont eu pour effet de retarder jusqu'en octobre 1930 les attributions dévolues à la direction de l'aéronautique civile qui sera, elle, restée plus de treize ans sans avoir son enseigne officielle. Cette direction comprend aujourd'hui sept bureaux dont la tâche est considérable, tant dans l'organisation intérieure de l'aviation civile que par ses rapports avec d'autres groupements, français ou internationaux. Prenons aussi bien l'exemple des services du secrétariat, qui doivent être en liaison constante avec des organismes d'intérêt général comme le conseil supérieur des transports aériens, le conseil national économique, le conseil supérieur de la défense nationale, la commission internationale de la navigation aérienne (qui réunit vingt-sept Etats), préparent les accords aériens internationaux (huit ont été conclus ces dernières années), surveillent l'action de nos compagnies hors de nos frontières, établissent les statistiques du trafic de nos lignes, centralisent toutes documentations concernant les aviations civiles étrangères. Aux bureaux de l'avenue Rapp incombent encore l'organisation des trois établissements régionaux de
Paris, de Marseille et d'Alger, dont le rôle décentralisateur mérite d'être souligné l'administration du personnel qui leur est affecté, la préparation du budget, le contrôle de son exécution, la vérification des dépenses et la liquidation des comptes. A eux de délivrer les brevets du personnel navigant (927 en 1931), les certificats d'immatriculation (376 en 1931); d'établir les zones interdites à la circulation aérienne à eux aussi -ô Brid'oison!- d'assurer le respect de la foorme en codifiant les règles, comme en traitant des si complexes questions d'assurances et de douanes. L'aviation privée n'échappe pas non plus à leurs regards. Lorsque, en avril 1930, M. Laurent Eynac inaugurait l'heureuse politique de la prime d'achat, destinée à couvrir 50% de la somme versée par l'acquéreur, on ne se doutait guère du succès qui allait si tôt couronner l'entreprise. «Je marquerai d'une pierre blanche la cinquantième inscription d'un touriste amateur» déclarait le ministre. En un an, toutes les prévisions ont été dépassées. C'est de quatre pierres blanches que M. Laurent Eynac devrait marquer aujourd'hui la liste des primes payées pour les brevets de tourisme, 233 l'an dernier. Veut-on
d'autres chiffres? Au début de 1932, 363 avions de tourisme primés volaient, et 1.300 pilotes s'entraînaient dans les quinze centres créés à leur usage. Les entreprises de travail aérien comme les avions-taxis, les photographies, les levers de cadastre trouvent également, avenue Rapp, l'aide la plus précieuse pour leur développement en France et aux colonies. L'aéronautique civile est aussi chargée des transmissions par radio (radio-goniométrie, télégraphie, téléphonie). M. Emmanuel Chaumié me disait de son personnel radioélectricien qu'avec ses 5 ingénieurs, ses 51 chefs de poste et ses 233 opérateurs il était aujourd'hui le plus important de tous les personnels civils de cette catégorie employés dans nos différents ministères. Mais la qualité vaut la quantité. Il ne suffit pas, dans un voyage aérien, d'avoir connu, aux heures troubles, cette sécurité que donne un radio paisiblement assis devant son appareil, les mains agitant ses leviers d'appel, seul lien tangible, qui, perçant les nuées ou les tempêtes, le rattache désormais au monde. Il faut avoir vu dans un aérodrome comme le Bourget, au poste de la Rosière, les opérateurs suivre sans répit la marche des avions, leur préparer, au besoin, la route, leur donner des armes pour vaincre les éléments. De 3 heures du matin à minuit, on n'y chôme pas une minute. Ces longs traits de feu qui sillonnent les voies de l'air, ces phares de navigation à éclats, de repérage à éclipse, de jalonnement au néon qui, la nuit, sont pour le pilote ce que furent les étoiles pour le marin ces lampes de balisage, ceinture fleurie de lumières, par quoi s'annonce un aérodrome ce phare aux 8.000 bougies qui, à plus de 100 kilomètres, découvre Paris, c'est à l'avenue Rapp d'en assumer la charge, d'en assurer l'entretien. Mais là encore ne se borne pas son rôle. Les lignes aériennes ont une vie propre. Elles sont exploitées par des compagnies que subventionne l'Etat. En quelles conditions techniques et financières? Le scandale qui a aujourd'hui son épilogue dans un cabinet de juge d'instruction vaut qu'on apporte là-dessus certains éclaircissements. Matches found in this document:1
1932/11/14
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- Autour de l'affaire de l'Aéropostale Nos compagnies de navigation. Les cinq
grandes, compagnies françaises de transport
aérien sont, nous
l'avons dit, subventionnées
par l'Etat Chacune
d'elles déborde largement le
cadre de nos
frontières, sauf, sans
doute, l'Air-Union, qui assure
les lignes
de Londres et
de Genève, mais dont
deux des plus
importants réseaux, Paris-Marseille et Marseille-Tunis-Bône, se
trouvent à l'intérieur
de nos limites
territoriales. Si l'on
fait la statistique
des pays étrangers
survolés, c'est
la C. I
D. N. A.
qui vient en
tête avec les
onze Etats de
l'Europe centrale
et des Balkans.
La ligne subventionnée
la plus longue
est celle de
l'Air-Orient, avec un
parcours de 12.289
kilomètres, suivie de
près par l'Aéropostale avec 12.048
kilomètres. Les lignes
Farman, dont le
réseau est le
plus court de
tous avec 3.053
kilomètres, ont innové
un mode d'exploitation internationale
par un système
de collaboration effective avec
des compagnies étrangères
comme la Sabena (belge),
la K. L.
M. (hollandaise), la Lufthansa
(allemande), l'A. B.
A. (suédoise), et la
Duruluft (danoise). Ces
compagnies françaises ont accompli un
travail considérable. Elles
n'ont pas été seulement les précieuses auxiliaires de notre activité internationale en portant, le plus loin, le symbole d'une France partout présente, elles ont contribué à rapprocher certaines colonies de la métropole, comme l'Indochine ou l'A. 0. F., certains continents de l'Europe, comme l'Asie ou l'Amérique du Sud. En dépit de la crise, 32.700 passagers ont pris place, l'an dernier, à bord de nos appareils qui emportèrent, en outre, près de 1.700.000 kilos de fret et 187.000 kilos de courrier. La sécheresse de ces chiffres ne manque pas d'un singulier pouvoir d'évocation, et suffit à garantir l'avenir de semblables entreprises. Pour le présent, elles ne pourraient rien sans le concours financier de l'Etat, dont le rôle est à la fois de couvrir les frais énormes qu'entrainent l'infrastructure et l'exploitation d'une ligne, et de soutenir les initiatives qui doivent donner à notre aviation commerciale toutes ses chances de succès. C'est depuis 1920 que l'Etat subventionne des entreprises de navigation aérienne. Mais les divers ministres qui se sont succédé à la tête du département de l'Air n'ont pu pratiquer, en douze ans, la même po:itique, pour la seule raison que l'aviation commerciale s'est développée hors de toutes proportions et contre toute attente, et qu'il a longtemps fallu moins prévoir que s'adapter. Le principe de la prime kilométrique a pu, dès le début, montrer de sérieux
avantages. Il ne s'en est pas moins révélé bientôt insuffisant, diverses entreprises préférant utiliser un matériel qui leur permît de toucher une prime plus élevée au lieu de rechercher un matériel plus conforme aux services à assurer. C'est ce que me disait, l'année dernière, M. J.-L. Dumesnil, peu après que la Chambre eût, par un vote, entériné les nouvelles conditions de contrat proposées par le
gouvernement. L'Etat attribue désormais aux compagnies une subvention forfaitaire, calculée suivant les besoins d'exploitation des lignes, et fixe à dix ans la durée des contrats conclus, avec révision quinquennale du forfait. En revanche, l'Etat reçoit un certain nombre qui ne peut être inférieur à 25 du nombre total d'actions de jouissance des sociétés exploitantes, et d'un nombre de sièges au conseil d'administration équivalant à ce lui des actions qu'il détient. Cette participation de l'Etat n'est pas destinée à entraver l'essor des compagnies, mais, au contraire, à lui apporter l'aide la plus efficace. Les rapports des commissaires du gouvernement et de la direction de l'aéronautique civile avec ces groupements aérienne.
La direction de l'aéronautique civile a dans ses principales attributions d'être l'organe de liaison entre l'Etat et les compagnies. On ne s'expliquera que mieux, dans l'affaire qui nous occupe, les rivalités, parfois ardentes, qui opposent certains industriels à certains fonctionnaires. Les sommes considérables qu'alloue l'Etat ont leur contre-partie dans un contrôle sévère des comptabilités et du fonctionnement technique des diverses compagnies, celui-ci assuré par M. Couhé, dont le poste d'inspecteur général de l'aéronautique civile et de la navigation aérienne a été créé l'an dernier, ainsi que par un ingénieur de l'aéronautique, adjoint au directeur. Les bureaux de l'avenue Rapp ont là une double tâche de préparation et de surveillance, qui leur assigne avec les compagnies aériennes une collaboration de tout instant. Il leur faut, aussi bien, veiller sur l'exécution des contrats qu'ils ont eux-mêmes élaborés, en gardant un rapport constant avec les commissaires du gouvernement
attachés à ces diverses sociétés, comme il leur faut, si l'on entre dans le détail, homologuer les propositions de tarifs ou d'horaires, les projets d'extension de lignes qui leur sont soumis. . Matches found in this document:2
1932/11/15
(Numéro 20349). Note :
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- Autour de l'affaire de l'Aéroport, La Cidna. Si Aristide Blank mettait au service de la jeune compagnie toutes ses connaissances et ses possibilités financières, c'était à l'un de nos plus brillant officiers de la guerre, le général Duval, qui fut, en 1918, le chef suprême de l'aéronautique, de s'en faire l'animateur. L'activité du général Duval ne s'embarrassa jamais des contingences, souvent graves, de l'heure. Comme au temps du front, quand il demandait à ses escadrilles de reconnaissance du G.Q.G. de passer coûte que coûte, il ne pouvait admettre que pilotes et appareils de la Cidna fussent arrêtés par quelque obstacle. Cette politique cornélienne, qui a dû être celle de toutes les compagnies aéronautiques, la Cidna lui doit aujourd'hui son existence, son prestige et son esprit. Paul-Louis Weiller, ancien commandant du groupe d'escadrilles du G.Q.G., sept fois blessé, quatorze fois cité à l'ordre de l'armée pour ses victoires officielles, savait, quand il prit en mains le flambeau de la société, qu'il n'y avait pas d'autres moyens pour assurer son avenir.... La Cidna, ses pilotes, Maurice Dumesnil, Durmon, chef pilote de la compagnie, ancien lieutenant de l'escadrille Spad 165...Tellet-Laxence... Sladek, l'as tchécoslovaque Ladislas Ujvari, Paris et Burello ... Cet élégant garçon qui, sur les 7 heures du matin, humait l'air sur le terrain de Bucarest en taquinant négligemment de la main un massif de lauriers, était-ce le dernier dandy égaré il Banéasa ou un pilote? Je n'eus plus de doute quand je le vis escalader notre Fokker. Ainsi ai-je connu Maurice Dumesnil, vingt-huit ans, 308 heures de vol militaire et 3.500 de vol commercial. Mais que livre ce jeune visage aux yeux rieurs d'une vie qui n'est qu'une longue bataille avec le danger? En 1927, Dumesnil, alors à l'Aéropostale, atterrit dans le Rio de Oro et reste en panne. Il a deux compagnons de choix Saint-Exupéry et Guillaumet. On finit par retrouver l'équipage qui jure de prendre sa revanche. Un an plus tard, en mars, c'est lui qui, à 100 kilomètres de Villa-Cisneros, sauve Beauregard. En avril, il déniche, en plein désert, l'avion d'Antoine qui «'était endommagé en atterrissant et emporte le courrier. En juillet, il dépanne Riguelle au milieu des dunes mauritaniennes. En octobre, il part pour aller jeter un message sur la tribu qui retenait captifs Reine et Serre et revient, après mille péripéties, mais non sans avoir réussi, avec quelques balles dans son zinc. L'officier espagnol qui l'accompagnait fut décoré. On n'oublia que le pilote. Tel est l'homme aux soixante traversées du Sahara, que je vous conseille de voir à l'œuvre sur le secteur Belgrade-Bucarest. Il y fait, avec le sourire, du rude et bon travail. .
- La Chambre reprendra aujourd'hui... On sait, d'autre part, que la Chambre a décidé de consacrer sa séance de vendredi après-midi à la discussion des interpellations déposées sur l'affaire de l'Aéropostale par'MM, Renaudel et Ernest Lafont, S. F. I. O., et Gaston Martin, radical socialiste... quand je le vis escalader notre Fokker. Ainsi ai-je connu Maurice Dumesnil, vingt-huit ans, 308 heures de vol militaire et 3.500 de vol commercial. Mais que livre ce jeune visage aux yeux rieurs d'une vie qui n'est qu'une longue bataille avec le danger? En 1927, Dumesnil, alors à l'Aéropostale Matches found in this document:2
1932/11/16
(Numéro 20350). Note :
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- L'AEROPOSTALE UNE ÉPOPÉE DE L'AIR page1
- page2 , effroyables, jusqu'à ce 1er janvier 1925, quand Emile Lescrivain, depuis disparu, vola, en courrier régulier, de Casa à Dakar. Ici s'ouvre le second épisode au roman. La ligne africaine de l'Aéropostale (la compagnie à laquelle venaient de s'intéresser MM. Bouilloux-Lafont, grands banquiers français de l'Amérique du Sud, devait, en effet, prendre ce nouveau nom) est le meilleur témoignage de ce que peut une témérité réfléchie. Un parcours qui s'étend sur le désert, et ce désert réputé comme repaire de redoutables pillards aucun balisage, trois fortins, en tout et pour tout, comme secours possible une installation radioélectrique défectueuse; la perspective, en cas d'accident, d'être capturé par les Maures ou de mourir de soif; un climat implacable, le vent de sable, la visibilité défectueuse. Mais le courrier d'A. 0. F. devait passer dans les deux sens. On partit. Un mois après l'inauguration de la ligne, Rozès, contraint d'atterrir, est attaqué par les Maures... Matches found in this document:6
1932/11/17
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- page1 AUTOUR DE
L'AFFAIRE DE L'AEROPOSTALE La Luft Hansa - ses réseaux
aériens et leurs
connexions... C'est vers
la fin de
1925 que la
LuftHansa naissait
d'une fusion entre
la Deutsche Aero-Lloyd
et la Junkers-Luftverkehrs A. G.,
deux compagnies de
transports aéronautiques créées au lendemain
de la guerre,
quand le traité
de Versailles eut
interdit au Reich
toute aviation militaire. La Luft Hansa est une compagnie privée, organisée sur le modèle ordinaire des sociétés anonymes (Aktiengesetischaft). Mais la constitution de son capital n'a rien de commun avec aucune de nos cinq compagnies françaises. L'Etat allemand possède en effet les 40 de ses actions, l'autre part étant couverte par une participation proportionnelle des différents Etats, provinces, villes et groupements industriels du Reich. La Luft Hansa est donc un organisme national, si elle n'est pas un organisme d'Etat. Tous les budgets allemands y ont leur part. Elle collabore effectivement avec le rail et le navire. Grâce à ses hydravions lancés en pleine mer par capapulte. A bord du Colombus, de l'Europa et du Bremen, elle aide 20 fois par an à raccourcir de 48 heures la durée du service postal Hambourg-Cherbourg-New-York. De même, pour la ligne de l'Amérique du Sud, ses appareils vont déposer le courrier d'Allemagne aux iles Canaries. Transporté par un paquebot à l'île Fernao de Noronha, il y est pris par un hydravion de la Condor Syndicato (société aérienne mixte germano-brésilienne) et gagne Hio de Janeiro, puis Buenos-Ayres, par la voie des airs. - page6 suite
autour de l'affaire de l'Aéropostale...
Considérant que
l'emploi des avisos,
selon la méthode
de l'Aéropostale,
retarde singulièrement
la liaison aéronautique,
qui ne vaut
qu'en fonction de
sa rapidité,
estimant, d'autre part,
que l'hydravion
ne peut actuellement
décoller à pleine
charge, ni se
poser sur une mer agitée,
la Luft Hansa
propose le double
système de la
catapulte et de
l'île fottante. Un appareil lancé par catapulte de Bathurst, dans la Guinée anglaise, ou de Natal, viendrait amerrir près d'un bateau situé à mi-distance des deux côtes. Le navire, immobilisé en pleine mer, serait muni à son arrière d'une voile flottante, destinée à apaiser les vagues dans un certain rayon, pour permettre un facile amerrissage. Hissé à bord, l'hydro y subirait une prompte révision et son plein d'essence fait, serait renvoyé par catapulte... La Luft Hansa a engagé des pourparlers avec l'Aéropostale pour que l'exploitation de cette ligne transatlantique fût assumée en commun. Jus-
qu'ici, aucun accord n'est intervenu. L'Aéropostale, qui a créé de toutes pièces le réseau Europe-Amérique du Sud. qui en a fait une œuvre essentiellement française hérise, sans doute, à partager le bénéfice de tant d'efforts, au moment où sa ligne commence de connaître un légitime succès. II faut noter, par ailleurs, que le continent sud-américain éveille bien des tentations. Ne parle-t-on pas d'une ligne italienne Rome-Natal, prolongement de Rome-Tripoli déjà existante,...Maurice BOURDET Matches found in this document:9
1932/11/18
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- . FrançoisAlbert et Léon Blum est
adopté aux
applaudissements des gauches. La séance levée à
minuit trente. Séance aujourd'hui à 15 heures
interpellations sur l'Aéropostale.
LE
BUDGET
DE
LA
GUERRE
SUITE
DE
LA
PREMIÈRE
PAGE
Pour
la
première fois cette année, le budget de la guerre marque
non seulement... AUJOURD'HUI, INAUGURATION
DU SALON DE L'AERONAUTIQUE - page4 L' affaire de l'Aéropostale - Rentré en possession de son dossier, retour du greffe de la chambre des mises en accusation, M. Brack, juge d'instruction, a, pendant plus de quatre heures, interrogé et confronté les deux inculpés Lucien Collin dit Serge Lucco, et Charles Picherie. Il s'agissait surtout de leur donner connaissance des rapports des experts en écriture, MM. Bourguin, Michard et Rigaud, qui ont examiné les «rapports» de la sûreté générale signés Lahure et Duffourc et les pneumatiques prétendument envoyés a M. Emmanuel Chaumié par M. Paul-Louis Weiller... Matches found in this document:4
1932/11/19
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- M. ALBERT LEBRUN AU SALON D'AVIATION Rarement Salon de l'aviation fut aussi intéressant.
- LES INTERPELLATIONS A LA
CHAMBRE - qui ont
trait à l'Aéropostale. Après une dernière
allusion aux lenteurs de
la justice, quelques
mots sur les
«luttes féroces
entre les compagnies»
sur les difficultés à résoudre au sujet de la gestion de l'Aéropostale, problèmes des 50 millions, des obligataires, du personnel personnel admirable souligna au passage M. Dumoret et M.
Renaudel conclut en demandant. En demandant quoi? termina le député du Var. La nomination d'une commission d'enquête? Non, certes. Pour tirer du débat une conclusion utile, la Chambre devra confier à la commission de l'aéronautique la mission de rechercher toutes les informations de nature à l'éclairer, et, maintenant, elle ne pourra plus échapper à la nationalisation de l'Aéropostale. Matches found in this document:10
1932/11/24
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- de toutes sortes: telle cette Aéropostale dont notre génie peut tirer fierté et qui a engendré comme une lignée de surhommes dont on ne peut trop admirer la camaraderie héroïque et l'intrépidité. Il n'est pas question, Ici, des comptes de la compagnie qu'une déplorable affaire met aujourd'hui Matches found in this document:16
1932/11/25
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- 2 LE PETIT PARISIEN 25-11-32 LE DÉBAT A LA CHAMBRE SUR L'AFFAIRE DE L'AEROPOSTALE Le débat sur l'affaire de l'Aéropostale avait fait depuis vendredi dernier l'objet de tels conciliabules que tout est comble travées, tribunes et galeries lorsque l'énergique coup de sonnette de M. Fernand Bouisson Matches found in this document:20
1932/11/26
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- Ce que sera à la Chambre la journée de mardi. Mais le débat sur l'Aéropostale s'était terminé, l'autre nuit, à une heure tellement tardive que l'Assemblée, ainsi que nous l'avons indiqué dans nos dernières éditions, s'ajourna à mardi... Comment s'est terminé le débat à la Chambre sur l'affaire de l'Aéropostale... La Chambre flétrit la campagne d'odieuses calomnies, profondément préjudiciable à l'aviation française, menée contre un haut fonctionnaire dont l'indiscutable intégrité a été reconnue par ses adversaires eux-mêmes...
- page4 .Comment s'est terminé le débat à la Chambre sur l'affaire de l'Aéropostale Matches found in this document:4
1932/11/29
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- de l'Aéropostale en Amérique du Sud M. Mermoz a déclaré qu'il ne pouvait admettre la mauvaise foi de M. André Bouilloux-Lafont,Matches found in this document:1
1932/11/30
(Numéro 20364). Note :
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- La plainte du ministère de l'Air - Hier matin le juge a entendu M. Renaudel et l'a confronté avec M. Eugène Merle: il s'agissait de savoir si le journal la Vie socialiste a reçu de la société Gnome et Rhône un chèque de 10.000 francs ou une somme de 1.000 francs pour publicité. M. Merle avait entendu parler de ces 1.000 francs, mais M. Renaudel lui a opposé un démenti formel la Vie socialiste n'a absolument rien reçu de M. Paul-Louis Weiller ou de la société Gnome et Rhône. Le premier témoin entendu dans l'après-midi a été M. Deschizeaux, député de l'Indre. Deschizeaux a expliqué dans quelles conditions il reçut l'inculpé, résumant devant le juge son intervention à la Chambre des députés lors de l'interpellation sur l'Aéropostale... Après l'audition du député, ce fut une longue confrontation, qui ne s'acheva qu'après 8 heures, entre M. Faux-Pas-Bidet, M. André Bouilloux-Lafont et Lucien Collin ...Il fallait, en effet, éclaircir la question des voyages en Allemagne de M. Chaumié. ... M. Faux-Pas-Bidet intervint en ces termes. Pour moi, je n'ai rien dit à Lucco sur ces voyages, dont je ne me suis pas occupé. On délivre des passeports pour une année et si, aux frontières, on vise lea passeports, c'est la sûreté générale qui relève peut-être ces visas et non pas nos services... Matches found in this document:1
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1932/12/01
(Numéro 20365). Note :
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- LA PLAINTE EN
FAUX DU MINISTÈRE
DE L'AIR - C'est
toujours la question
du voyage de
M. Chaumié à Berlin
qui a fait
l'objet de l'enquête
menée hier par
M. Brack, juge
d'instruction.
Le magistrat avait fait venir M. Portait, directeur des services de presse à l'Aéropostale, pour lui demander s'il pouvait donner quelques indications sur l'origine du renseignement. Le témoin répondit que, en sa présence, Lucco avait prévenu M. André Bouilloux-Lafont que M. Emmanuel Chaumié s'était rendu une fois à Berlin en 1931.
A quoi, Lucco, qui était assisté de Me Raymond Hubert et Jean Laval, répliqua: -Il est certain qu'entre M. Bouilloux-Lafont et moi et peut-être en présence de M. Portait il a été question de ce voyage, mais ce n'est pas moi qui en ai parlé le premier. Il me déclara même qu'il allait faire enquêter par le représentant de l'Aéropostale à Berlin. Puis, passant à l'attaque contre le témoin Livet, qui avait paru se tourner contre lui lors de sa dernière audition, Collin ajouta: N'est-il pas exact. M. Portait, qu'au début de juillet dernier, l'Aéropostale a souscrit 7.500 francs à l'augmentation de capital de la feuille de Livet. M. Portait répondit qu'en effet, l'Aéropostale avait versé, à cette époque, «à un titre quelconque», 5.000 ou 7.000 francs à M. Livet. Enfin M. Pierre Chaumié a confirmé Ia déposition de son frère Emmanuel. Matches found in this document:4
1932/12/12
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- MARSEILLE-BARCELONE A FAIT DEUX VICTIMES LE PILOTE SIMON ET L'INGENIEUR SEGUY Marseille, 11 décembre (dép. P. Paris.) L'avion commercial de l'Aéropostale qui assurait le service Marseille-Barcelone, et dont on était sans nouvelles hier, a été retrouvé ce matin, à 9 h. 15, au cours d'une tournée effectuée.. Le pilote Simon était titulaire de son brevet depuis 1928 et totalisait 2.500 heures de vol... Le passager, M. Seguy, âgé de quarante-cinq ans, était ingénieur à la maison Bollée, à Paris. Pilote d'avant-guerre, il avait participé à toutes les grandes manifestations aéronautiques il était considéré dans le monde de l'aviation comme une grande valeur. Matches found in this document:2
1932/12/18
(Numéro 20382). Note :
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- , Les obsèques de l'ingénieur Emile Séguy - Les obsèques de l'ingénieur Emile Séguy, victime de l'accident d'aviation survenu, le 10 décembre, aux Saintes-Maries-de-la-Mer, ont été célébrées hier, à Bois-Colombes. Le deuil était conduit par Mmes Séguy, mère et femme du défunt, et par son fils. De nombreuses couronnes offertes par l'Aéro-Club de France, l'Automobile Club de France, les «Ailes Brisées», l'Aéropostale, les «Vieilles Racines», garnissaient le char funèbre. Sur la tombe, au cimetière de Colombes, M. Bollée, industriel, et Me Becquerel, avocat à la cour, retracèrent la brillante carrière de ce pionnier de l'aviation qui fut l'un des premiers passagers de Wilbur Wright au Mans et se consacra avec persévérance à l'étude de la sécurité aérienne. Matches found in this document:1
1933/01/11
(Numéro 20406). Note :
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- de l'affaire de l'Aéropostale, un procès en escroquerie était appelé hier devant la onzième chambre correctionnelle. La vedette en était Lucien Collin, dit Lucco, l'auteur de faux désormais historiques, et qui toussait dans son mouchoir. La phtisie le mine lentement, ses traits se creusent, son visage Matches found in this document:1
1933/01/12
(Numéro 20407). Note :
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- A Alger, un hydravion postal tombe dans le port le radiotélégraphiste se noie... le prit par l'avant, donnant un coup de frein formidable. L'appareil piqua du nez. il se brisa en deux à la hauteur du redan. Mon camarade Deloustal et moi pûmes nous dégager et avons été sauvés par la vedette de l'Aéropostale. La vedette de l'Aéropostale, qui assiste quotidiennement au départ Matches found in this document:2
1933/01/14
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- Dans ses dernières éditions, le Petit Parisien annonçait hier que le trimoteur Arc-en-Ciel de l'ingénieur René Couzinet avait effectué, en partie tout au moins, sa première étape. Alors que les premières heures de vol depuis le départ d'Istres avaient été favorables dans l'ensemble, exception faite cependant pour la partie Alicante-Tétouan où la tempête fit rage, Mermoz fut contraint de se poser sur le terrain de Port-Etienne.... par la soif, son mécano et lui sont recueillis par un peloton de méharistes. C'était le premier chapitre du beau livre d'aventures qui s'ouvrait devant lui. La dissidence? Ah! je connais ça me disait-il l'autre soir. Les hommes du jour - JEAN MERMOZ Nous parlions, Saint-Exupéry et lui, de cette Aéropostale dont il est le chef pilote et à laquelle il appartient depuis huit ans Matches found in this document:2
1933/01/24
(Numéro 20419). Note :
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- L'AFFAIRE DE L'AEROPOSTALE Le docteur Camus, maire d'Etampes, et plusieurs porteurs de bons de la Compagnie Aéropostale émis dans leur région par la banque Matches found in this document:3
1933/02/11
(Numéro 20437). Note :
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- L' "ARC-EN-CIEL" EST ARRIVE A RIO DE JANEIRO - Il doit en repartir ce matin pour Natal. L'avion Arc-en-Ciel, le trimoteur ,de l'ingénieur René Couzinet, qui a accompli avec succès son voyage de démonstration France-Amérique du Sud, est actuellement sur le chemin du retour. L'équipage, composé de Jean Mermoz, chef pilote; du capitaine Carretier, pilote en second; du capitaine Mailloux, navigateur; Manuel radiotélégraphiste; Jousse, mécanicien; l'ingénieur Couzinet, a pris son vol, la nuit dernière à 3 h. 40 (heure de Paris) de Buenos-Aires. A bord de l'appareil a pris place M. Verdurand, directeur de l'Aéropostale. A 13 h. 57 (heure de Paris), l'avion se posait à Rio de Janeiro. A sa descente de l'appareil, l'ingénieur René Couzinet a déclaré que l'étape avait été effectuée dans de très mauvaises conditions, la pluie, le vent et la brume ayant rendu difficile la marche de l'aviqn. Les aviateurs perdirent vingt minutes à tourner autour d'un phare que leur cachait la brume. Dans la soirée, le chef de l'équipage, lean Mermoz, a déclaré qu'il pensait pouvoir quitter Rio de Janeiro ce matin à 6 heures (heure de Paris) à destination de Natal. Matches found in this document:1
1933/02/24
(Numéro 20450). Note :
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- LE PROCES DE L'AEROPOSTALE FIXE AU LUNDI 20 MARS - Les quatre accusée, Bouilloux-Lafont, de Lubersac, Picherie et Lucien Collin dit Lucco, auront à répondre du crime de faux et d'usage de faux. Le rôle des assises ne prévoit aucun affaire pour la première quinzaine de mars il n'y aura donc pas de session. Au cours de la seconde quinzaine, trois affaires seulement seront appelées Matches found in this document:3
1933/02/27
(Numéro 20453). Note :
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- LE RETOUR DE MERMOZ ET DE L'INGENIEUR COUZINET L'aviateur Jean Mermoz et l'ingénieur René Couzinet, venant de Dakar, sont arrivés hier à 16 h, 20 à Villa Cisneros à bord de l'avion régulier de l'Aéropostale. Ils en repartiront aujourd'hui pour Toulouse et Paris. Matches found in this document:1
1932/03/01
(Numéro 20090). Note :
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- LA COMMISSION D'ENQUETE SUR L'AFFAIRE OUSTRIC VA SE REUNIR DE NOUVEAU D'après une lettre adressée par M. Louis Marin, président, à ses collègues de la commission d'enquête, la réunion de cette commission serait imminente. M. Louis Marin «déplore» que «la majorité des membres de la commission ait manqué d'ardeur dans l'examen des dossiers mis à leur disposition». Il estime pourtant que certains examens doivent avoir lieu et certaines conclusions intervenir avant la séparation de la Chambre. Il annonce qu'à l'ordre du jour de la prochaine réunion deux communications seront mises à l'ordre du jour l'une de M. Rucard, sur la Banque de France, l'autre de M. Joseph Denais, sur ''Aéropostale. Matches found in this document:1
1933/03/02
(Numéro 20456). Note :
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- aujourd'hui Le chef pilote Jean Mermoz et l'ingénieur René Couzinet qu'accompagnent MM. Verdurand et Heilbronner, de l'Aéropostale, et le capitaine-navigateur Mailloux, sont arrivés à Toulouse à 16 h.. 5 venant de Casablanca qu'ils avaient quitté à 7 h. 15. Ils doivent en repartir aujourd'hui dans Matches found in this document:1
1933/03/03
(Numéro 20457). Note :
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- courir de l'année 1933. Mermoz et l'ingénieur Couzinet retardés par le mauvais temps Attendus hier après-midi sur le terrain d'aviation de Villacoublay, les avions qui devaient ramener à Paris le chef pilote Jean Mermoz, le capitaine navigateur Mailloux, MM. Verdurant et Helbronner, de l'Aéropostale Matches found in this document:1
1933/03/17
(Numéro 20471). Note :
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- des services contractuels et de la commission de l'aéronautique, chargée d'enquêter sur la gestion de l'Aéropostale, a entendu la tlu du rapport de M. Moch sur les conditions d émission des obligations de l'Aéropostale. Elle procédera à diverses auditions mardi prochain. La sous-commission Matches found in this document:2
1933/05/17
(Numéro 20532). Note :
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- Le retour de l'avion «Arc-en-Ciel»... Hier, le chef d'équipage Jean Mermoz voulait reprendre son vol en direction de la France pour rentrer le plus rapidement possible au Bourget. Ce départ fut différé en raison des réceptions auxquelles les compagnons de Couzinet ne pouvaient pas se soustraire....des valeureux équipages très heureux de vous adresser à tous mes plus chaleureuses félicitations et vœux de complète réussite. .et de M. Dautry. D'autre par la Compagnie Aéropostale a adressé à l'ingénieur René Couzinet et à Jean Mermoz le radiotélégrame suivant Vous remercions de continuer à réaliser Matches found in this document:2 aussi LE MATÉRIEL ET LE PERSONNEL DE L'AÉRONAUTIQUE ALLEMANDE... Le gouvernement hitlérien contrôle maintenant et dirige tous les rouages de l'aéronautique allemande...
1933/08/03
(Numéro 20610). Note :
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- . . Paul Perrin va visiter les installations de l'Aéropostale M. Paul Perrin, député, chargé par la commission de l'aéronautique du marchande, partira samedi, au matin, de Toulouse-Montaudran pour visiter les installations de France en Espagne et en Afrique, jusqu'à Dakar Matches found in this document:1
1933/09/03
(Numéro 20641). Note :
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- La compagnie te Air-France » agréée par l'Uruguay Montevideo, 3 septembre (d. Bava) La mission français. obteau l'accord de principe du gouvernement uruguayen au sujet de la substitution de la compagnie Air-France à la Compagnie Aéropostale Matches found in this document:1
1933/03/20
(Numéro 20474). Note :
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- Le procès de l'Aéropostale commencera aujourd'hui devant les assises de la Seine Le procès dit de l'Aéropostale, suite à la plainte en faux déposée par le ministère Matches found in this document:2
1933/03/21
(Numéro 20475). Note :
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- de l'Aéropostale. Collin, (dit Lucco) le premier, parle de son passé. Il se trouve sans situation définie et revendique le titre de publiciste. Il a été condamné pour escroquerie, pour abus de confiance. Il a subi des peines de quatre ans, huit mois, deux ans, un an...M. de Lubersac s'occupe d'affaires financières et réunit les personnes qui ont besoin d'être réunies De 1916 à 1919, il a voyagé en Russie et a fourni des renseignements concernant ce pays. Chevalier de la Légion d'honneur, il est entré en relations avec Bouilloux-Lafont à propos...Picherie, lui, à l'accent faubourien, s'occupe de tout et de rien. Il a été bien des fois condamné, pour chantage, vol, usurpation de fonction, extorsion de fonds. Il vit avec sa mère, dans un baraquement. . Matches found in this document:5
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AUSSI «Bataille de gangsters», disait l'autre jour
M. Delesalle.
Les
rapports:
le commissaire Faux-Pas-Bidet, M. Jean
de Lubersac, le frère du défunt sénateur
(vieilles relations 1917)... Lucco, Weiller
1933/03/22
(Numéro 20476). Note :
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- s'incline et se retire. On introduit alors M. Guernier. M. Guernier L'ancien ministre des P. T. T. a reçu deux visites de M. André Bouilloux-Lafont. La première fois, l'administrateur délégué de l'Aéropostale était porteur des photographies de cinq documents. J'ai désiré les conserver pour les soumettre à Matches found in this document:9
1933/03/23
(Numéro 20477). Note :
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- , la président Tixier suspend l'audience. La gestion de l'Aéropostale A la reprise, le calme est revenu. Premier des témoins de la journée, M. Jules Gautier, président de section honoraire au conseil d'Etat, a signé un rapport établi par l'expert Doyen et concernant l'Aéropostale. On y parle de bénéfices Matches found in this document:8
1933/03/24
(Numéro 20478). Note :
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- , des difficultés de l'Aéropostale. I1 s'agissait, pour sauver cette entreprise, d'en réduire le capital et d'amener les dirigeants à accepter le contrôle de l'Etat. De cette façon, de l'argent frais lui permettrait de maintenir l'exploitation de la ligne. M. J.-L. Dumesnil s'est occupé de cette oeuvre Matches found in this document:5
1933/03/25
(Numéro 20479). Note :
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- les aveux et de Lucco et de Picherie. Votre tâche se trouvait ainsi singulièrement facilitée. M. Philippe Henriot, député de la Gironde, et parent lointain de M. André Bouilloux-Lafont, apporte un témoignage en faveur de celui-ci, qu'il juge incapable d'une vilenie. Le directeur de l'Aéropostale, M Matches found in this document:2
1933/03/26
(Numéro 20480). Note :
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- page1 Les faux documents de l'aviation ...et fils, une offre pour la vente de titres de l'Aéropostale. M. André Bouilloux-Lafont a protesté «C'est faux» UNE LETTRE EMOUVANTE DE PAINLEVE à M. Chaumié Dès le début de l'audience la sixième de ce procès, le président, M. Texier, fait lire une lettre qu'il vient de recevoir de M. Paul Painlevé... M. Jean Goldsky, le témoin suivant, a publié dans l'organe qu'il dirigeait, le 5 novembre 1930, une note qui démasquait Lucco.
- page2... De nouveau Me J.-Ch. Legrand insinue que P.-L. Weiller à cette époque, inspirait Lucco...4e déposition de M. Faux-Pas-Bidet. Le commissaire divisionnaire Faux-Pas-Bidet, aujourd'hui en retraite, s'approche de la barre et commence ainsi son récit: de Lubersac est mon vieil ami depuis quinze ans. M. Collin est devenu mon informateur en novembre 1930. Au mois de mars suivant, Lucco m'a parlé d'une affaire qu'il croyait intéressante et m'a raconté que l'Aéropostale fait l'objet de la convoitise du groupe Weiller, lequel avait partie liée avec la Lufthansa et M. Chaumié.... Matches found in this document:6
1933/03/28
(Numéro 20482). Note :
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- l'Aéropostale. Et c'est cette conversation qui a dû laisser un souvenir à M. Weigelt, un souvenir depuis lors mal interprété. Et, avec force, l'accusé poursuit: Depuis deux ans, on nous accuse de chercher à vendre l'Aéropostale. C'est contraire à toute la politique que j'ai suivie. Noua avons fait aux Allemands Matches found in this document:12
1933/03/29
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- 2 LE PETIT PARISIEN 29-3-33 tente d'attribuer à Weiller les négociations avec l'étranger qu'il avait lui même entreprises Et cette terrible accusation, M· Le Coq de Kerland va étayer de précisions inédites, tirées non pas du dossier, mais des archives de l'Aéropostale. Dès la fin d'avril M. André Matches found in this document:12
1933/04/01
(Numéro 20486). Note :
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- mixte de l'aéronautique et des services contractuels, chargée d'enquêter sur la question de l'Aéropostale, a entendu à nouveau M. Lepargneur, contrôleur des dépenses engagées. chargé d'assister aux séances du conseil d'administration de la Compagnie Générale Aéropostale. La commission du travail Matches found in this document:2
1933/04/09
(Numéro 20494). Note :
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- préoccupé des liaisons France-Algérie. il parle, pour finir, de l'aviation civile et déclare que les lignes marchandes exploitent dans de mauvaises conditions, car elles sont éparpillées.... AIR Le débat sur les crédits de l'Air s'ouvrent au début de la séance de nuit, que préside M. Y. von Delbos, par un exposé de M. Paul Perrin, qui analyse l'organisation aérienne actuelle et y relevé ce qui à ses yeux constitue lacunes ou imperfections. M. Delesalle, rapporteur, parle également du statut des flottes aériennes, du recrutement du personnel et du contrôle presque inexistant, alors que ce département dépense annuellement un milliard»...Il faut secourir effectivement l'Aéropostale, ajoute-t-il, en lui permettant de rénover un matériel qui ne tient plus. Matches found in this document:2
1933/04/13
(Numéro 20498). Note :
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50498.
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- , Le ministre de l'Air a également indiqué à la commission les conditions dans lesquelles il envisage la réorganisation de l'Aéropostale dans le cadre d'une concentration des compagnies de navigation aériennes françaises. Matches found in this document:1
1933/05/10
(Numéro 20525). Note :
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- SIX PERSONNES CARBONISÉES DANS UN ACCIDENT D'AVIATION - L'avion postal français assurant la liaison Casablanca-Toulouse prend feu après son départ de Barcelone... qui étaient montés dans l'avion au départ de Casablanca et M. Riguelle. représentant de la Compagnie Aéropostale à Dakar. Comment s'est produit l'accident... Barcelone, 9 mai [dép. Havas.) Un grave accident d'aviation, qui a coûté la vie à six personnes, s'est produit cet après-midi, peu après 14 heures, près de Villadrau. à environ 85 kilomètres au nord de Barcelone. L'appareil, un avion postal français, revenait de Casablanca et, après escale à Barcelone, faisait route vers Perpignan et Toulouse. Il y avait six personnes à boni le pilote Emler, le pilote en second Rieulle, le radiotélégraphiste Guyomard, deux passagers qui étaient montés dans l'avion au départ de Casablanca et M. Riguelle, représentant de la Compagnie Aéropostale à Dakar. Vingt minutes après le départ de Barcelone, le radiotélégraphiste du bord a envoyé à Toulouse un message ainsi conçu: «Montons au-dessus des nuages, envoyez renseignements météo sur parcours Perpignan -Toulouse.» Ce radio a été le dernier envoyé par l'avion. Une heure après, on a appris que l'appareil avait heurté une malmon du village de Villadrau, près de Montsery, à 1.700 mètres d'altitude.... Matches found in this document:1
1933/05/11
(Numéro 20526). Note :
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- la chute de l'avion français en Espagne Les travaux de sauvetage organisée aussitôt la chute de l'avion français qui tomba en flammes près de Barcelone à son retour de Casablanca, et qui coûta la vie à six personnes, ont été malheureusement vains..., On possède maintenant quelques renseignements sur les malheureuses victimes. Le pilote Emler, né à Paris le 23 février était coté comme l'un des meilleurs cbefs d'équipage de l'Aéropostale. Emler était le fils de l'artiste de cinéma Narlay. Le radiotélégraphiste Guyomar, né le 11 septembre à Lautarec (Côtes-du-Nord), avait effectué de nombreux voyages. Récemment, il avait accompagné de Verneilh pour le voyage de Dakar à Paris du constructeur Couzinet. Riguelle, né à Charenton le 29 décembre 1901. avait été un pilote très réputé. Au cours d'une panne en Mauritanie en juillet 1928, il avait été secouru de justesse par le pilote Duménil peu avant l'arrivée des Maures qui avaient l'intention de le capturer. Il assurait à Dakar les fonctions de chef de secteur de l'Aéropostale. M. Valette, agent maritime, demeurait à Paris, et M. et Mme Subervie habitaient le Maroc. Matches found in this document:1
1933/04/16
(Numéro 20501). Note :
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Vers le kilomètre trois. EN SURVOLANT LA PATAGONIE par Luc DURTAIN. Vraiment, vous voulez aller en Patagonie? s'écriaient, à Buenos-Aires, mes amis argentins, sur le ton du «Comment peut-on être Persan?» Mais il n'y a rien à voir en Patagonie! Rien, et la preuve, c'est que ni moi, ni aucun des miens, jamais nous n'y avons mis les pieds. Le fait est que, sur la centaine peut-être d'Argentins dont j'ai fait connaissance entre Bahia Blanca et Tucuman, un seul avait dépassé, vers le Sud, ce rio Colorado. qui dessine la frontière du plateau patagon. Pays presque désert encore quinze cents kilomètres de longueur et guère plus de cent mille habitants. Plus d'Indiens, ou à peine quelques-uns travaillant au service des blancs, depuis l'atroce campagne militaire de 1880. Quelques Chiliens à l'Ouest à l'Est, des colons dans les vallées. Des gardiens de bétail sur les plateaux. Vers les Andes, la glace a ciselé le relief et, par places, les éruptions volcaniques l'ont épaissi, d'où des lacs admirables, dominés par des coulées de glace bleue, qui tranchent sur les forêts d'araucarias, ou de hêtres à sous-bois de bambous. Ce n'était pas cette Suisse contiguë à la Norvège des côtes chiliennes que j'entendais visiter, mais le plus vaste, le plus rude du pays: le steppe, et cette âpre côte que les vents de terre attaquent violemment toute l'année, et faisant remonter les froides eaux du fond atlantique ourlent sans cesse de brouillard.
Pas de chemin de fer. De méchants navires. Reste l'avion, qui part de Bahia Blanca. L'Aéropostale argentine filiale de la compagnie française est la seule ligne du monde où il soit prescrit de prendre l'air par vent de 100 kilomètres à l'heure. Des appareils légers et maniables, des pilotes intrépides. Cette courbe tracée par l'avion qui, parti vent debout, tourne ensuite vers sa route aérienne, ne laisse pas de ressembler au salut de jadis, geste déjà volant, empanaché de plume.
Bahia Blanca l'une des capitales du blé argentin prise de biais par le premier rayon du jour, laisse voir le tracé rectangulaire de ses avenues, et, déjà, leurs prolongements futurs sur la plaine verte. Plus loin, exigus et minutieux, les élévateurs à grain, les files de wagons sur rails, les quais et leurs navires. Jouets de l'homme .
- page4 suite.
Très vite, un
delta, fange et
eau, avec
ses douzaines de
passes et de
bras contournés,
dessinés à la
façon des atlas. Puis
une plaine démesurée:
taches de
lumière et d'ombre
sous le ciel
pommelé. Sauf
à l'ouest où,
au loin, une
ligne de dunes indique
d'anciens rivages désertés
par la mer,
cette plaine est
rase absolument. De
tous côtés, rectangles minutieux, de
vastes lopins de
céréales ou de
pâturages. A chaque
champ a sa
couleur Ici, les
sillons bruns et
nus encore
semblent, imprimés dans la
glaise, les lignes
épidermiques du pouce humain.
Ailleurs, des verts
plus ou moins
jeunes, plus ou
moins denses. C'est bien
du haut du
ciel qu'il faut
voir le
bétail, moutons ou
bêtes à cornes infimes
parcelles lumineuses qu'à
cette heure matinale
souligne leur
ombre. Aussi minuscules
et distantes
les unes des
autres que les
électrons des atomes,
que les étoiles
du système
stellaire. Ces parcelles,
ce sont elles,
la réalité des chiffres
opaques -importation,
exportation- qui se dressent
dans les géographies
ou les
discussions politiques. Sans
transition, d'un coup,
la terre se
soulève. C'est le
plateau patagon. Toute
culture s'arrête nous voilà
au-dessus d'un
steppe gris ou,
plus exactement,
d'un pâle gris-vert,
herbe et broussaille
à perte de
vue. Immense étendue
déserte et uniforme.
On aurait envie
de passer la
main sur la
surface si étonnamment
égale ou, plutôt,
on a l'impression
que c'est chose
déjà faite, qu'elle
a été dûment vériflée. Au-dessus
de lieux si
monotones, la progression de
la machine, si
rapide qu'elle soit,
prend l'allure d'un
voyage sempiternel. Dans tout
ce que, d'un
kilomètre de hauteur,
peut distinguer le
regard, à peine
cinq ou six
témoignages de
l'humanité. Toujours les
mêmes le grain
de poussière d'une estancia,
le trait d'une
piste ou l'un
de ces troupeaux
que l'humanité élève comme une
fourmilière ses pucerons.
Moutons, ou plutôt
œufs de mouche,
sur cette maigre
verdure, moisissure comestible.
Dans le tonnerre
de l'avion, sous
l'aile tranchante, l'horizon
des terres offre
une ligne géométrique
d'une courbe parfaitement
pure, pareille
à l'océan. Horizon bleu
« à tribord si
j'ose dire, gris
bleu à bâbord.
Table rase! Table rase! prête pour une future nation.
Un rio pendant deux minutes, tord et traîne au-dessous de nous des méandres rougeâtres. Puis. de nouveau, et longtemps, la savane démesurée. De minimes variantes. Ici, une double ligne de dunes crénelées, berges d'un fleuve aboli d'on ne sait quel fleuve Eternité, ou, s'il faut en croire les géologues, vagues terrestres soulevées par le vent. Là, des flaques nombreuses lagons creusés, à la longue, par le vent aussi. Parfois, des nappes de cailloux roules, décrits jadis par Darwin.
Le monoplan est rudement secoué, brimé par le vent. Notre compagnon de voyage, un Anglais, qui vole pour la première fois, a consenti, au début à jeter quelques regards par la vitre. Puis il s'est plongé dans un roman policier, qu'il lira durant tout le trajet sauf, de temps en temps, à blémir et s'incliner un instant sur l'un des sacs de papier, placés dans l'avion, en prévision des nausées. Le pilote cherche une zone calme. D'abord plus haut, puis plus bas. Nous suivrons, pendant plus d'une heure, une route -encore horriblement inégale- à ras de sol, à une vingtaine de mètres, parfois moins.
Les moindres détails se révèlent. Buissons, avec leurs brindilles, arbrisseaux, parfois une forêt d'arbres bas, encore couleur d'hiver. A peine, toute les cinq ou six lieues, une rudimentaire estancia, ou plutôt un poste de gardiens, frileusement entouré d'une fourrure de haies, encotonné de branches, avec sa façade de brique, son toit de tôle et l'élévateur à vent. Parfois, des bêtes à cornes, des moutons on sait que ce maigre sol ne peut nourrir qu'un ou deux moutons à l'hectare. Vaches et veaux, brebis et agneaux détalent au bruit du moteur. Souvent, sur le sol, un squelette cornu. Une seule fois, nous avons vu un homme. Il est à cheval et suivi d'un chien la trilogie du pays. Çà et là, des trous nombreux, creusés par le tatou noir. Une troupe d'autruches, ailes au vent. Tout cela rare, écarté, aspiré par les kilomètres.
Le gouvernement argentin, avant l'expédition de 1880 contre les Indiens, vendit par avance cette terre sans maître, ou qu'il jugeait telle, pour couvrir les frais. Mille piastres la lieue carrée. Seul incident de cette étape, la rencontre du rio Negro. Des rideaux de vrais arbres, saules, peupliers. Champs labourés. Vergers en fleurs. Maisons. Par cette étroite vallée, fécondée par des crues annuelles comme celles du jusqu'aux Andes, à six cents kilomètres d'ici. Le sol des rives est d'une magnifique fécondité. Il fournit à foi.son les fruits cerises, coings, pêches. [ Les luzernières donnent jusqu'à cinq coupes par an, et quinze tonnes à l'hectare. Le blé, sans fumure, accorde le double de ce qu'il donne à l'agriculeur français. Dans le boom qui pré;éda la guerre, ces terres-là montérent, en quelques années, à trente fois leur valeur première.
Sitôt franchie cette sorte d'oasis en longueur, de nouveau, en plein dans la poitrine, la haute tranche du teritoire désert. Toujours le même.
Mais un bleu admirable, céruléen, apparalt enfin à l'horizon: la mer. Ivresse de cette couleur teignant un angle du monde, après tant de platitude grise. Au fond du golfe un peu de brique, un peu de tôle, un peu d'humanité.
La seconde étape, tout d'abord, coupe le golfe de San Matias. Au large, les erres du vent promènent sur la surface une buée. Vers le rivage, la mer trouble est profondément peignée par les rayons du soleil, tandis que de grands fonds, çà et là, laissent deviner des transparences enivrées d'ombre bleue. Le temps de reconnaître, dans de mouvantes taches d'écume, promptes à disparaître, quelques lions de mer, et la dernière crique du golfe est franchie. Nous rentrons dans le steppe. Spectacle sans autres limites que celles que lui assigne la courbure du globe et la rigidité du regard. Très loin, comme des lies dans les terres, des roches rouges, tables isolées, comme on en voit dans l'Arizona. Ici, le pays, plus vide encore, est parfaitement désert. Désert marin à l'est à l'ouest, désert gris, marqué de flaques ou de dunes par une géologie minutieuse, qui semble exister pour elle-même, pour l'absolu. On se demande comment les faiseurs de cartes osent donner des noms à ces étendues que seulement regardent les nuages et le soleil. Terre sans l'homme, avant l'homme: un des derniers lieux du monde, où l'on peut la voir faisant toute seule son affaire avec le rayon et le vent, le végétal et l'animalité. Pas une bicoque, ni à droite ni à gauche, pas un troupeau. Rien. Si, pourtant... La dernière marque humaine que j'ai vue, il y a dix kilomètres déjà; c'était une ligne géométrique, filant tout droit sur des lieues. Ce n'était point là, comme on eût pu imaginer, le trait d'un méridien ou d'un parallèle, indiquant au soleil la longitude ou la latitude, mais une clôture. Marque suprême de l'homme: la propriété! Sans doute, le dernier vestige que le bipède laissera sur la terre, quand elle roulera déserte dans l'infini, ce sera la trace du «Ceci est à moi.»
J'ai pourtant vu là, non sans stupeur, deux basses maisons. Si prodigieusement seules Elles s'étaient égarées, l'une près de l'autre, sur la grève inhospitalière. Une piste y aboutissait. J'avoue que j'ai suivi en idée cette piste-là, vers d'étranges et désolées histoires, vers quelques visages d'anachorètes durs et orgueilleux.
L'avion reprend de la hauteur. A l'horizon, dans l'épaisseur chimérique de l'air, les signes de la pré-Cordillière, au-dessus de basses vapeurs. Quatre cents kilomètres de steppe vide, entre elles et nous. La côte, au loin, se découpe: le singulier champignon, long et large de vingt lieues, de la péninsule Valdès, et des caps qui pendent à son chapeau. Dessins compliqués et plats, déformés par une vision à ras de planète. Seconde halte. Trelew. Encore une ville de tôle, dans la miraculeuse lumière et le vent froid. La dépêche de Çomodoro Rivadavia porte: Visibilité bonne, vent d'ouest en 'bourrasque,
De nouveau, le steppe, plus âpre encore. Ni un arbre, ni un arbuste. Brins et touffes d'herbe.
Déjà, le coup de poing du vent faisait sonner la carlingue. Ce sont, maintenant, des coups d'épaule. On se croirait sur une mer démontée, dans une simple barque. L'appareil roule et tangue à chaque instant, dans tous les sens à la fois. C'est le tremblement d'un choc de naufrage, c'est la chute dans les trous d'air.
Je n'ai jamais connu vision plus solennelle que les grands voiles flottants et sombres d'un orage qui s'en venait à nous par le désert. Les vitres, longtemps, seront cinglées par la grêle ou la pluie, dans le brouillard.
Les épaisseurs célestes reprennent leur transparence. Quittant enfin les plateaux, l'avion, très haut, dans un froid intense, fait route entre le haut rebord et l'Océan. A l'est, la mer méchante, aux yeux bleu pâle. A l'ouest, la tranche de roc, crevassée, dentelée, ravinée. Vastitude et désolation qui évoquent les canons du Colorado.
Une brume glaciale nous ressaisit. Elle se déchire. Nous voici au terme du voyage.
C'est une large vallée de terre stérile, sans un arbre. Mais s'y dessinent Nil, la colonisation remonte peu à peu de tous côtés, boisant les collines, hantant le val, surgissant jusque dans la mer, dix-huit cents tours métalliques.
Kilomètre 3.
Le pétrole.
Un vent démesuré tombe des lointaines Andes. Matches found in this document:1
1933/05/22
(Numéro 20537). Note :
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- L "Arc-en-Ciel" de retour à Paris LE SUPERBE TRIMOTEUR A ATTERRI A 19 H. 45 AU BOURGET... Ce voyage, nous dit Couzinet, n'a pas été un raid, mais un voyage d'étude. départ avec son équipage de sept personnes, et ce résultat ouvre la voie de l'avenir... remplacera les avisos de l'Aéropostale. Nous voulons, de cette façon, conserver plus belles lignes aériennes qui soient. plus difficiles à cause des obstacles atmosphériques qu'elle présente... grâce à l'expérience et à la maîtrise de Mermoz, secondé par un équipage dont je puis dire qu'il a véritablement... Nous avons reçu, aussi bien au Brésil qu'en Argentine et en Uruguay, un accueil enthousiaste. La France est toujours, donc pays, la nation amie. Matches found in this document:1
1933/06/01
(Numéro 20547). Note :
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- de l'Air, un projet de fusion avait été établi entre les compagnies françaises de navigation aérienne (Air-Union, Farman, C. I D. N. A., Air-Orient et Aéropostale) en vue de la constitution d'une compagnie qui les engloberait toutes. L'accord a été réalisé entre les sociétés que nous venons d'énumérer Matches found in this document:2
1933/08/18
(Numéro 20625). Note :
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- M. Paul Perrin, député, de retour d'une mission aérienne en rend compte à M. Pierre Cot. M. Pierre Cot a reçu hier M. Paul Perrin, député, rentrant de mission aérienne sur la ligne de la Compagnie Aéropostale, en Atrique. M. Paul Perrin a, en particulier, exposé au ministre de 1'Air les difficultés d'une exploitation aussi vaste que celle du trajet Toulouse-Dakar, et les périls du vol de nuit ou du survol des zones dissidentes du Sahara espagnol avec le matériel dont dispose actuellement la compagnie. Selon M. Paul Perrin, avec qui M. Pierre Cot s'est déclaré d'accord, il est urgent de doter la ligne aérienne d'A. O. F. d'appareils modernes, trimoteurs, permettant le trafic de passagers, interdit jusqu'alors, et faisant que le personnel, ainsi que le courrier transporté, cesse d'être à la merci de la moindre défaillance mécanique. Matches found in this document:1
1933/12/14
(Numéro 20743). Note :
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- LE BUDGET DES DEPENSES POUR L'EXERCICE AIR - et les divers le transfert des contrats liant ceux-ci à l'Aéropostale il ajoute que les obligataires de l'Aéropostale vont recevoir 40% de leurs créances. Sur question de M. Joseph Denais, le rapporteur déclare que si la France a laissé tomber son droit au monopole d'escale aux Açores Matches found in this document:2
1934/01/16
(Numéro 20776). Note :
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- L'avion "Emeraude" revenant d'Indochine LES DIX PASSAGERS ONT PÉRI CARBONISÉS y avait à bord M. Pasquier, gouverneur général de l'Indochine; M. Emmanuel Chaurnié, directeur de l'aviation commerciale au ministère de l'Air; Mme Chaumié, M. Balazue, directeur général du service technique au ministère de l'Air; M. Larrieu, chargé de mission au ministère de l'Air; le capitaine Bussault, du cabinet militaire de M. Pasquier; le chef d'exploitation Noguès; le pilote Launay; le mécanicien Crampell et le radiotélégraphiste Querel
- aussi que celui de M, Chaumié qui, soutenu par le président Painlevé, était sorti grandi de l'affaire de l'Aéropostale et laquelle il avait voué toute son énergie à toutes ses forces vives. M. Pierre Cot, ministre de l'Air s'est rendu immédiatement en automobile à Corbigny, où ils avaient précédé Matches found in this document:2
1934/02/20
(Numéro 20811). Note :
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- En ce qui concerne une escroquerie au préjudice de l'Etat, un non-lieu est signé.. On reprochait à l'Aéropostale d'avoir fourni des comptes d'exploitation déficitaires dans le but d'obtenir un supplément de subventions Matches found in this document:3