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«Pour parler de Mozart
Il faudrait tremper sa plume Dans l’arc-en-ciel» Frédéric Nietzsche? Diderot? L’arc-en-ciel qui osa vivre après l’orage mécanique, son complice, qui abattit Jean MERMOZ au large des côtes du Sénégal, a laissé vers nos cœurs une tristesse joyeuse et éternelle. Les pauvres mots que l’on croirait puiser vers vos couleurs pour évoquer ce héros, devraient s’effacer un à un vers leur naissance, blanchissent ainsi une page que lui seul pourrait enrichir de son esprit et de ses actes. Jean MERMOZ va retrouver la vie dans les pages qui suivent, véritable miracle accroché au destin d’une double disparition. En effet, Madame Mermoz mère désira gagner le royaume des morts, accompagnée de tous les souvenirs de son fi ls adoré ! Tout était perdu pour nous ! Une main cependant, tout aussi amoureuse et peut être bien éclairée, sauva ce qui pouvait être sauvé. Lecteur, regarde là-haut, vers le Ciel! C’est lui qui nous l’a pris, c’est lui qui nous le rend ! Notre Jean MERMOZ Jean-François BAUDOT
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Compagnie
Générale AÉROPOSTALE contact index
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source
Page
Mermoz malle
Mermoz plus |
 CIEL
poème Nocturne
poème
NEUF POEMES DE
JEUNESSE extraits
Chant de Damné
poème
Étoile filante
poème
Cauchemar d'éther
poème
Antoine de
Saint-Exupéry à Jean Mermoz 1929
L'école de
pilotage, Istres 1920FICHES DE PAIE
D'AIR FRANCE POUR L'INSPECTEUR PILOTE MERMOZ 1935DISCOURS POUR LA
FETE DES AILES AU BRESIL EN HOMMAGE A SANTOS-DUMONT
RAPPORT SUR
L'ACCIDENT MORTEL DE SON CAMARADE GASTON GENIN Marcel Reine à
Jean Mermoz 1936 PROTESTATION
CONTRE LE SOUTIEN D'AIR FRANCE AUX REPUBLICAINS
ESPAGNOLS ET AUX SOVIETIQUES. octobre 1936
ARTICLE
POLITIQUE EN FAVEUR D'UNE AVIATION POPULAIRE POUR LA
JEUNESSE, NON INFEODEE AU FRONT POPULAIRE
octobre 1936 MARCEL
BOUILLOUX-LAFONT (1871-1944)
2 lettres une pour Jean Mermoz, janvier 1936, l'autre
pour Mme Mermoz, 1938 |
Aprés sa première
traversée de l'AMS, brouillon du discours prononcé à Rio
de Janeiro Joyeux ou
tristes. août-septembre 1921;
RÉDIGE PAR MERMOZ AU CAMP MILITAIRE DE SAINTE-MARTHE A
MARSEILLE, ATTENDANT SON DÉPART POUR LA SYRIE.
Télégrammes à
Daurat, Natal 11-12 juin 1930. DIFFICULTES
POUR FAIRE REPARTIR LE COMTE DE LA VAULX POUR SON VOL
DE RETOUR PREPARATION DU
RETOUR Joseph LE BRIX à
Jean Mermoz 7 septembre
1930 Tentative du
record du Monde de distance en ligne droite
septembre 1931 & TENTATIVE MANQUÉE DE RÉCUPÉRER LE
RECORD DU MONDE DE DISTANCE EN CIRCUIT FERME
Fin 1931 Jean Mermoz,
commandeur de la Légion
d'honneur plus lettre de Max Delty FELICITATIONS
POUR LE VOL TRANSATLANTIQUE DE L'ARC-EN-CIEL
VŒUX ET
FELICITATIONS POUR LE PREMIER VOL TRANSATLANTIQUE DE
L'ARC-EN-CIELDECLARATION DE
RENE COUZINET SUR LE PREMIER VOL TRANSATLANTIQUE DE
L'ARC-EN-CIELDÉCLARATIONDE
RENE COUZINET SUR LE PREMIER VOL TRANSATLANTIQUE DE
L'ARC-EN-CIEL PARALLELE
ENTRE L'AVION ET L'HYDRAVION, ET LE RECIT DE SES
TRAVERSEES. PROJET POUR LA
CREATION DE L'AERODROME DE RIO DE JANEIRO A CALABAIÇO. Victor Étienne à
Jean Mermoz L'ESCALE
DE NATAL avant le premier vol transatlantique de
l'Arc-en-Ciel (janvier 1933) |
| source
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 Gabrielle MERMOZ (1880-1955) |
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CIEL |
| source | Jean Mermoz |
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Nocturne Il semble que tout se meurt avec Volupté |
| source | Jean Mermoz |
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Pâques |
| source | Jean Mermoz |
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Chant de Damné Je suis bien malheureux. Les jeunes filles se moquent de moi À moi Satan Vers l'Enfer, doucement, il m'emportera
Á moi Satan
Roi des vivants Secoue-moi dans ma peine Fais entrer ta colère souveraine En l'âme de ton serviteur Maudit soit Dieu |
| source | Jean Mermoz |
[L'Art] |
Découragement et amertume (au verso, le début du premier vers avec le titre Révolte) : |
| source | Jean Mermoz |
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Étoile filante
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| source | Jean Mermoz |
 Juby 7 juillet 1926 Ecrit dans le fortin de Cap-Juby au Maroc, étape
du vol Casablanca-Dakar. À la fin de mai, Mermoz
avait été fait prisonnier des Maures après un
accident, puis libéré contre rançon ; il souffrait
des douleurs causées par l'eau acide du radiateur
qu'il avait dû boire pour survivre dans le désert.
C'est à Juby qu'il va rencontrer peu après
Saint-Exupéry.
Ce poème remarquable évoque les soirs où, jeune caporal, il s'adonnait aux drogues en compagnie d'une fille cocaïnomane. La femme qui dort à ses côtés devient la figure cauchemardesque de la drogue dévorante. Joseph Kessel a cité en partie ce poème dans son Mermoz (Folio, p. 192-193). |
Cauchemar d'éther
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| source | Lettre ST-EX à
Mermoz |
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Lettre (2 pages) signée "SE", (Antoine
de SAINT-EXUPÉRY) Buenos
Aires [octobre? 1929], à Jean
MERMOZ. Pourquoi me laissez-vous tomber comme ça sans même me téléphoner. Ça me navre. Vous me donnez rendez-vous chez moi pour sept heures je vous attends deux heures et ensuite j'apprends que vous étiez tranquillement au bureau. Ce n'était pas difficilement de me le fare dire. Je suis en colère - c'est pour ça que j'écris, ça me fait du bien, ça me purge. Et maintenant je vais être forcé de ne pas me coucher puisque j'attendais de vous revoir pour arranger tout [...] Pourtant je commence à avoir sommeil. Ça m'est égal que l'on soit en retard parce que l'arrivée, même tardive, apaise ma juste rancune. Mais quand on ne vient pas du tout je reste sur ma rancune et ça m'abîme le foie.. |
| source |
Brouillon du discours prononcé à
Rio de Janeiro |
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Brouillon
du DISCOURS PRONONCE A RIO DE JANEIRO APRES SA PREMIERE
TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE SUD, [Rio de Janeiro 26 mai 1930]; à en-tête
du Palace Hotel de Rio de Janeiro, (12-13 mai
1930, de Saint-Louis du Sénégal à Natal). Mermoz est ému et invoque d'abord sa
modestie ainsi que ses "talents oratoires
inexistants"...
Ce que nous avons fait Dabry, Gimié et moi, d'autres le feront bientôt. Nous eûmes l'honneur d'être les premiers désignés pour mener à bien cette première tentative… Nous avons réussi et notre plus belle récompense fut la minute où déjà en vue de Natal, nous pensâmes en véritable équipage aéropostal que nous sommes que le courrier de France était arrivé de Paris en deux jours et presque à l'horaire fixé… au but. Dans quelques jours, nous prendrons le chemin du retour avec le même enthousiasme et bientôt d'autres équipages sillonneront l'Atlantique pour transporter avec la même foi et ce même allant le courrier de France en Amérique et vice-versa. [...] nous n'avons fait vraiment que parcourir une des étapes de la ligne qui unit Paris à Buenos Aires. - Une étape peut être un peu plus longue que les autres, mais jamais pour ma part, je n'ai eu l'impression de faire plus que lorsque j'effectuais un courrier sur B.Aires-Rio de jour et de nuit par tous les temps. La ligne aéropostale est le résultat de l'effort, de l'initiative personnelle, dans tous les domaines. Le pilote aéropostal a le rôle le moins effacé, peut-être, mais le plus ardu qu'il soit et si on lui demande un effort physique exceptionnel, on n'a pas besoin d'exiger de lui l'esprit nécessaire qu'il faut pour faire arriver le courrier au but fixé dans le minimum de temps. Il l'a… il est en lui… ce mot magique "le courrier" suffit pour lui donner une volonté tenace, une énergie résolue, un esprit de sacrifice, qualités nécessaires pour renverser les multiples obstacles que l'on ne peut manquer de rencontrer sur les treize mille kilomètres qui séparent Paris de Santiago du Chili. Et sous des aspects extérieurs divers, le pilote de ligne aéropostal a cet enthousiasme intérieur, cette foi sans cesse renouvelée, ce besoin de se surpasser physiquement et de s'élever moralement qui composent tout un idéal: celui de faire une lettre de Paris à Rio en deux jours et demi… de Paris à B. Aires en trois jours et demi, de l'Atlantique Nord au Pacifique en quatre jours!" Cette fête est donc " la consécration des efforts de tous ceux qui ont lutté et qui lutteront encore pour la gloire d'une œuvre très grande et bien française, de tous ceux qui ont donné leur vie pour elle!" Mermoz tient à y associer tous ses camarades de l'Aéropostale : " ÉTIENNE qui fut mon vieux compagnon des bons et mauvais jours, pionnier de la ligne Sud-Américaine, [...] REINE et VILLE, pilotes presque légendaires de la ligne de Casablanca-Dakar, venus en Amérique pour être de nouveau sur la brèche. - GUILLAUMET qui fait le bon hebdomadaire de la Cordillère des Andes et qui en est à sa quatre vingtième traversée… et tant d'autres", dont le Président BOUILLOUX-LAFONT: "Vous êtes un peu beaucoup des nôtres. Vous avez tenu à vivre bien souvent l'existence d'un pilote de courrier. Vos trente trois mille kilomètres aériens le prouvent. Vous avez su partager nos enthousiasmes, comprendre tout ce qu'il y avait en tout votre personnel de forces neuves… Vous avez eu confiance en nous… et vous savez maintenant que l'affection de tous vous est acquise. - Messieurs je bois à la France"… |
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| L'école de pilotage, Istres |
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L'arrivée
à Istres. Un soir d'Octobre de l'année
1920, je posais le pied pour la première fois sur le sol
de Provence et cela sans hésitation aucune: je me
sentais l'âme d'un conquérant et de fait, mon
affectation d'élève-pilote à l'École d'Aviation d'Istres
me donnait suffisamment d'importance, à mes yeux, pour
qu'il en fût ainsi. (Il arrive de
nuit par le train, rencontre à la gare deux autres
militaires. Tous trois se dirigent à pied dans la
nuit vers le camp d'aviation, dans le mistral). Et
puis ce fut la Crau, une sorte de désert gémissant sous
le vent, peuplé d'oliviers et de pins rabougris se
découpant en noirs squelettes sur l'horizon grisâtre.
Nous ne disions rien, courbés sous les rafales, sautant
les ornières de la route défoncée et interminable. (Arrivés au camp, ils doivent partager
les paillasses des autres soldats déjà
endormis). Je rêvai longtemps de
spirales, d'hélices calées, de looping et de vrilles sur
un avion idéal dont j'étais le merveilleux pilote. Ce
fut ma première nuit aéronautique. Installation. Le lendemain, il est affecté à une chambrée. On me remit deux tenues réglementaires, deux vestes et deux pantalons de toile bleue rapiécés, une paire de godillots datant au moins de 1913 ou 14 mais c'est avec un véritable bonheur que je me vis remettre le casque de cuir, les lunettes, les gants fourrés et la combinaison de vol. Un peu plus tard, ma joie fut complète quand je reçus l'insigne d'élève en argent. Je commençais seulement à croire que maintenant je prenais définitivement un rang dans l'aviation et ne désespérais plus de devenir un as ! (Discours du commandant VOISIN) C'était un vieux de l'aviation, pilote à son déclin mais d'un cran inouï et qui donnait l'exemple en continuant à voler chaque jour à 52 ans. Il devait mourir en véritable apôtre deux ans après d'une chute de cinquante mètres en vrille. Suicide…murmura-t-on ? Faute de pilotage probablement à un âge où les réflexes sont sensiblement affaiblis. (Puis l'adjudant-chef COSTA, Corse féroce et rageur, fait un rappel à l'ordre sur les tenues...) Je m'endormis ce soir-là impatient du lendemain qui devait nécessairement être pour moi une révélation, prêt à la lutte mais confiant dans l'avenir. Ma première leçon. Réveil au clairon à 6 heures, corvée de " jus " et de nettoyage de la "carrée" ; " un nouveau coup de clairon nous réunit en rangs dans la cour casques et lunettes sous le bras. L'appel terminé, nous nous acheminâmes vers la piste. Mon cœur battait à petits coups rapides. J'allais enfin prendre mon premier contact avec le "zinc" ! L'angoisse que tout apprenti-pilote ressent à ses débuts. On m'affecta à une équipe, à un moniteur. Les Caudron G.3 encastrés les uns dans les autres semblaient des oiseaux au repos. Un à un nous les amenions sur la piste et bientôt ce fût le ronronnement des moteurs au ralenti puis leur chanson joyeuse et trépidante alors qu'ils tournent à plein gaz, les craquements de l'empennage des avions prêts à bondir arrêtés dans l'élan par les cales, puis leurs bonds légers alors que libérés ils prenaient enfin leur essor, avides d'espace de lumière et d'infini ! Immobile, je contemplais sans me lasser de ce superbe lâcher et me grisais lentement de cette odeur d'huile et d'essence brûlée que depuis je n'ai jamais cessé de humer avec délices sur tous les terrains d'aviation que j'ai hantés. (Mais le rêve est interrompu par l'ordre de prendre une pelle et un balai pour nettoyer les taches d'huile dans le hangar). De temps en temps las de cette tâche ingrate, je regardais avec un œil d'envie les avions se poser, repartir, se reposer à nouveau, des élèves aux têtes casquées prendre place successivement dans la carlingue, si bien que profitant d'un moment d'inattention du caporal-mécanicien qui m'avait interpellé précédemment, je m'emparai de mon casque et filai à toutes jambes vers la piste. (Il réussit à monter dans un avion avec un moniteur. Je saisis le manche, mis les gaz. Pendant que je m'occupais des pieds à maintenir l'appareil dans la direction de départ, je poussai sur le manche pour faire lever la queue comme il m'avait été indiqué. Tout allait bien, l'avion roulait au sol vite et bien, queue haute, alors d'un seul mouvement j'amenai le manche à moi. L'appareil arraché littéralement du sol se cabra, grimpa le nez au ciel. Je perçus les cris du moniteur qui hurlait des noms d'animaux. D'un mouvement non moins ample, je poussai aussitôt sur le manche ce qui eut pour effet de faire piquer l'appareil à toute allure vers le sol et de faire redoubler d'intensité le crescendo des invectives de mon moniteur , qui réussit à faire un atterrissage forcé sur les cailloux de la Crau. Après une rude engueulade, et des explications, je remis les gaz, fis un décollage impeccable dans les cailloux de la Crau et revins vers le terrain. [...] Je me reconnaissais le courage et les capacités d'arriver à mon but et la confiance personnelle est comme je l'ai expérimenté souvent par la suite le plus bel atout qui existe pour réussir dans l'aviation ". L'apprentissage. Le lendemain, Mermoz s'exerce sur un "rouleur", " avion vétuste ou "pingouin" auquel on a rogné une partie des ailes. L'élève monte seul dans la carlingue et gazs grands ouverts s'exerce à faire des lignes droites au sol, le pingouin étant dans l'impossibilité de décoller ". Il expérimente le Caudron puis le Nieuport, mais les différents rouleurs manquent de se percuter et font des dégâts dans les hangars... Deux jours après je quittai le rouleur pour n'y plus revenir et commença alors sérieusement mon apprentissage sur avion double-commande . Les élèves attendaient leur tour sur la piste dans le bruit des zincs, les odeurs d'huile et d'essence... Puis venait trop vite midi la rentrée vers les hangars, parfois poussant la queue sur ses épaules le ou les avions dont le ou les moteurs finissaient par refuser tout service, et enfin mornes, nous retrouvions la caserne, sa discipline absurde, ses adjudants bêtement féroces, les punitions, les peines de consigne ou de prison ; ils sont ainsi 45 à être punis de prison pour avoir uriné près des bâtiments, alors qu'il n'y avait pas de toilettes dans le cantonnement; mouvements et chahut dans les rangs... Le dimanche, ils vont à Istres et font la conquête de " maintes charmantes brunes"... (En décembre, après son 32e tour de double-commande, il doit enfin voler seul. ...D'un bond je fus dans la carlingue… et ce fut le miracle. Le trac des débuts de la première envolée disparut comme par enchantement. Je fus subitement très fier du calme parfait avec lequel j'attachai la ceinture qui me liait définitivement à ma carlingue (geste que j'ai renouvelé tant de fois depuis avec le même calme et la même fierté !). Je sentais à cette minute que mon âme devenait celle de l'appareil et que mon corps, scellé en quelque sorte au siège n'existait plus que pour obéir à sa volonté et la transmettre à la machine. Maître de moi-même, je me sentis avec une secrète joie capable de tout dominer. (Après avoir bien décollé, l'avion fait entendre des claquements, le moteur ralentit ; Mermoz se pose sur la Crau ; il réussit à remettre en marche son avion qu'il avait oublié de caler et qui se met à rouler, puis à se hisser péniblement dans la carlingue). Je saisis cependant la bienheureuse manette, réduisis le moteur, m'installai dans mon baquet, ouvris les gaz en grand en me méfiant cette fois de l'engorgement. Je repris mon essor et atterris triomphalement sur la piste où je fus engueulé magistralement, tout le monde me croyant en hachis dans quelque coin. Quelques minutes après j'entendis le moniteur qui me montrant au chef de piste lui dit : "On en fera quelque chose. C'est un dém…d... (À son retour du congé de Noël, il assiste au terrible accident qui coûte la vie à l'adjudant DUBOIS). Nous nous précipitâmes aussitôt vers le lieu de l'accident. Le pilote n'était plus qu'un amas de chairs incrusté dans les cylindres du moteur. Les deux mécaniciens étaient rentrés l'un dans l'autre dans un suprême et macabre embrassement. Nous retirions avec des bouts de toile ces débris ensanglantés. Ce fut une atroce tâche dont la vision nous hanta pendant plusieurs jours. Le soir même, une dizaine d'élèves trop impressionnables demandaient leur radiation. Pour ma part, je n'eus même pas à faire appel à ma volonté pour surmonter la moindre défaillance. Le soir, je fus…désigné de planton à la chapelle mortuaire. Ce fut ma première veillée funèbre "... |
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Joyeux
ou tristes |
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Joyeux ou tristes , (août-septembre 1921; RÉDIGE PAR MERMOZ AU CAMP
MILITAIRE DE SAINTE-MARTHE A MARSEILLE, ATTENDANT
SON DÉPART POUR SYRIE. Le texte a été publié dans la revue Icare
(1ll, 2001) sous une date inexacte.)
(Mermoz commence par évoquer ces pauvres
vieux mécanos piochant et labourant la terre sous un
ciel d'enfer). Avec leurs casques
coloniaux, leurs torses nus, imprégnés de sueur et de
poussière, souillés de terre, ils ressemblaient plutôt à
des punis de travaux publics qu'à des forçats; pour moi
je me suis considéré comme jouant le rôle de
garde-chiourme. (Il transcrit alors
la lettre que lui a dictée un Sénégalais pour son
frère). J'ai constaté combien le
sentiment de la famille et de fraternité existe d'une
façon incroyable et touchante chez ces grands enfants
que l'on dit si peu civilisés (Le 31
août, il peste contre) la vieille
baderne qui commande le camp, demandant
toujours de plus en plus de travail tandis que lui
promène sa petite rondeur vaniteuse dans tous les coins
et recoins du camp; (et contre la
nourriture mauvaise et peu abondante)
...viande frigorifiée avariée presque immangeable, des
fèves mal cuites.,
quatre amandes et un quart de pinard..., Pour des types
habitués à un travail mécanique et n'ayant jamais été
terrassiers, c'est vraiment moins que suffisant. De
plus, il fait une chaleur excessive et de travailler
sous ce soleil est loin d'être une sinécure ...
Il évoque une lettre reçue (probablement d'une femme, à laquelle il répond en restant sur sa réserve) ...Une sincère amitié demeure, un désir apaisé laisse une trace généralement superficielle et matérielle. Un caprice coûte souvent trop cher à la conscience. (Le 14 septembre, il note) Je viens d'écrire à ma chère petite Maman. C'est mon unique plaisir vrai d'écrire à ceux que j'aime bien. Je ne sors pas le soir comme tous mes camarades.. Pourquoi. Je ne sais pas trop moi-même: le besoin d'une solitude morale que j'ai toujours affectionnée en est certainement la principale. (Il évoque ses vacances en Auvergne où, enfant, il aimait) ... grimper sur la montage, là tout seul, bien seul assis sous un pin, regardant vaguement le monde à mes pieds, je me perdais en rêveries toujours très tristes, mais bien délicieuses, j'écoutais avec béatitude le chant d'un oiseau solitaire sans faire un mouvement qui aurait pu briser l'enchantement et là; bouche close, je me laissais glisser lentement dans l'Infini de la Nature, dans l'infini de mon âme. Tout disparaissait alentour et je n'entendais plus rien que moi-même. |
| source |
DIFFICULTES
POUR LE VOL RETOUR AMS |
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(4)Télégramme , Natal 11-12 juin 1930, à
Didier DAURAT à Toulouse; au crayon sur papier
à en-tête Cia. Auxiliar Radio-Emissora do Brasil.
DIFFICULTES POUR FAIRE REPARTIR LE COMTE DE LA VAULX POUR SON VOL DE RETOUR (le vol devait partir le 31 mai, puis fut reporté au 8 juin ; après plusieurs tentatives infructueuses, Mermoz ne put repartir que le 9 juillet, mais dut amerrir à 900 km de l'Afrique et abandonner l'hydravion). 11 juin, 22 h 50: Mermoz Ramade Urvoy sont là. Ai fait
douze tentatives même chargement total St Louis plus
37 kgs et quatre tentatives avec 5.300 kgs environ.
Moteur 1820 tours point fixe. Arrachement parfait
hélice essais consommation. Flotteur gauche jauge plus
flotteur droit cause charge latérale essence. [...]
Vent debout ai fait 600 mètres ligne droite parfaite
travers fleuve pleine charge, mais devais arrêter
distance étant trop courte "...
- 23 h 30: " Pression barométrique 760. Températures ; essais de jour 31° essais de nuit 26°. Vent SE variant 1 à 5 mètres seconde. Angle ligne départ avec vent constant SE variant 35 à 80° divers sens de départ. Essais consommation avec 600 l. essence 100 jgs huile et huit passagers. N'avons rien découvert autre susceptible nous rendre service. Demain Thomas Ramade reconnaîtront région Macau ensuite par bateau ou fer Parayba ou Macau "... 12 juin, 8 h 45: " Ferai demain essais suivant vos instructions [...] Traversée avec prochain amfranc nous obligera à faire cinq et six heures scabreuses nuit noire. Ai fait reconnaissance quatre heures ce matin Parayba et Nord Natal. Parayba beau plan d'eau vent dominant mais sans profondeur. Bancs de sable. Appareil parfait état vol "... 8 h 50: " Hydro est dans hangar. [...] Retouches peinture bitumastic ont été faites flotteurs qui ne sont pas oxydés et se comportent admirablement sans prendre eau. Ripolin ailes se détache partout. [...] Passons émaillite et peinture blanche laquée. [...] Mécaniciens au-dessus tout éloge. [...] Équipage désire repasser et se reposer plus tôt possible France ". |
| source |
PREPARATION DU RETOUR AMS |
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Télégrammes adressés à Jean
MERMOZ, 13 mai-8 juillet 1930 ; la plupart à en-tête
Serviço radio-telegraphico da Cia. Auxiliar Radio-Emissora
do Brasil ou The Western Telegraph Company, manuscrits ou
dactylographiés .
TRES IMPORTANT DOSSIER SUR L'ARRIVEE DE MERMOZ AU BRESIL APRES SA PREMIERE TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE SUD, LA PREPARATION DU RETOUR, ET LES DIFFICULTES POUR FAIRE REPARTIR LE COMTE DE LA VAULX(le vol devait partir le 31 mai, puis fut reporté au 8 juin ; après plusieurs tentatives infructueuses, Mermoz ne put repartir que le 9 juillet, mais dut amerrir à 900 km de l'Afrique et abandonner l'hydravion). Marcel BOUILLOUX-LAFONT (17) : demande de détails sur la traversée et l'état du moteur; la venue de Mermoz à Buenos-Aires; la révision du moteur; la nécessité pour Mermoz de se reposer avant de repartir; les diverses tentatives pour repartir; les conditions météo et les marées; le tri du courrier pour alléger l'hydravion, une partie partant par aviso; le sauvetage de GUILLAUMET (" Guillaumet retrouvé légères contusions "), etc. Didier DAURAT (15): sur les essais de l'hydravion, le délestage de l'hydravion en essence et en courrier, le transfert du courrier sur l'aviso, la recherche d'un meilleur plan d'eau, instructions techniques pour de nouveaux essais, etc. Le 8 juillet, il donne l'ordre de rentrer par l'aviso (Mermoz s'envolera quand même quelques heures plus tard). Nombreux télégrammes donnant les conditions météorologiques et atmosphériques télégrammes codés ; etc. |
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Joseph LE BRIX à Jean Mermoz |
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Joseph
LE BRIX (1889-1931) Lettre autographe signée, Paris 7 septembre [1930], à Jean MERMOZ BELLE LETTRE, que Mermoz dut garder longtemps pliée dans son portefeuille. Il a appris l'accident de Mermoz et son "sauvetage miraculeux" [lors d'un essai du Laté 28-8, l'appareil éclata en vol, et Mermoz fut sauvé par le parachute que Daurat lui avait ordonné de prendre], et le félicite pour son mariage.
J'ai beaucoup pensé à vous quand vous étiez sur la
flotte et à deux reprises en lutte contre la mauvaise
visibilité et les grains du pot au Noir "... Il a des
projets " avec une belle machine que j'aurais été très
heureux de vous confier car je sais que vous en auriez
tiré le maximum. Malheureusement [...] un autre pilote,
très sympathique d'ailleurs est imposé.
Néanmoins, je ne désespère pas d'avoir l'occasion de vous retrouver pour réaliser des choses sensationnelles dans un avenir prochain quand la machine sera libre, si la chose vous convient à ce moment là et si vous êtes libre vous-même. Vous aviez pensé à moi, il est juste que je pense à vous. COSTES et BELLONTE ont réalisé un vol magnifique qui vous tentait certainement. Pour ma part j'y pensais depuis 26. Enfin qui sait peut-être est-il possible de faire mieux ? En tout cas ce sont des Français sur un brillant matériel français qui ont traversé. C'est là l'essentiel "... ... Marcel REINE (1901-1940)2 octobre 1931, à Jean MERMOZ évoque les obsèques de Joseph LE BRIX: "Quelle triste chose et quel bon camarade, droit et loyal, nous avons tous perdu, enfin c'est la vie et le métier qui veulent cela, rien à redire. Quand l'heure sonne, il faut se courber". Il donne des nouvelles de KESSEL qui va un peu mieux, et d'autres compagnons, dont Pauvert... |
| source | Tentative du
record du Monde de distance en ligne droite & circuit fermé |
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LAISSEZ-PASSER
DELIVRE PAR LE MINISTERE DE L'AIR, Paris 21 septembre
1931; cachet encre Ministère de l'Air, Direction de
l'Aéronautique Civile, Bureau de la circulation
aérienne. Laissez-passer n° 592 : -La Société des Avions Bernard est autorisée à faire convoyer de Paris (Le Bourget) à Istres-Perpignan et direction de la frontière espagnole l'avion Bernard 81 GR portant les lettres d'identification F-A.K.E.X. à moteur Hispano Suiza 650 CV type 12 Nbr. "pour la" tentative en vue de ramener en France le record du Monde de distance en ligne droite " ; l'équipage est formé du pilote Mermoz et du navigateur Mailloux ; itinéraire : Istres, Perpignan, Barcelone, Los Alcazares, Tanger, Casablanca, Cap Juby, Port Étienne, Dakar, Pernanbouc, Bahia, Rio de Janeiro, Buenos Ayres. ______________________________ Télégrammes adressés à Jean MERMOZ et Louis MAILLOUX à Oran, 29-30 décembre 1931. TENTATIVE MANQUÉE DE RÉCUPÉRER LE RECORD DU MONDE DE DISTANCE EN CIRCUIT FER à Oran le 29 décembre, sur un Bernard 81 GR, avec Louis Mailloux: l'appareil trop lourd s'écrase en bout de piste. Avions BERNARD 13 «Heureux vous savoir indemnes perdez pas courage»; «Indiquez avec plus de précisions possible dégât matériels & possibilités réparations»..., son beau-père Élisée CHAZOTTES, Didier DAURAT, sa mère Gabrielle MERMOZ «Profondément attristée accident mais combien heureuse savoir Jean Mailloux indemnes»...), Jacques de SAINT-PIERRE (constructeur des avions Bernard), etc. Un télégramme de Gilberte Mermoz à sa belle-mère le 29 décembre: «Décollage impossible avion endommagé Jean & Mailloux indemnes. Affections Gilberte». |
| source |
Victor ÉTIENNE à Jean Mermoz |
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Victor ÉTIENNE (1902-1934) Lettre autographe signée, Natal 15 novembre 1932, à Jean MERMOZ.. LONGUE ET INTERESSANTE LETTRE DU
PILOTE SUR L'ESCALE DE NATAL, avant le premier vol transatlantique de
l'Arc-en-Ciel (janvier 1933).
Il regrette tous les retards qui obligent Mermoz à ajourner le départ prévu, puis se réjouit du choix du Couzinet. Il est impatient de revoir son ami, qui va tomber "dans une saison magnifique, sèche depuis plusieurs mois, un petit alizé de sud est frais rend ce beau bled brésilien assez tenable"... Il parle des hésitations de la direction sur l'exploitation de la ligne Natal-Noronha, et de sa place de "chef d'aéroplace à Natal". Il renseigne Mermoz: "le terrain de Natal est depuis quelque temps doté d'un phare aérien assez puissant à deux rayons lumineux assez rapprochés [...] sa portée est d'environ 150 km par nuit noire"; le terrain est "meilleur dans sa partie centrale face au hangar ou légèrement en diagonal dans le vent S-E mais évite malgré tout l'angle gauche du terrain (face au vent) qui est un peu rabotteux". IL fait changer l'emplacement des projecteurs. Mais il s'inquiète de la veille radio et gonio, pour laquelle il essaie de trouver quelqu'un de sérieux et compétent... |
| source | |
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Adressés
à Jean MERMOZ, 13-24 janvier 1933 ; la plupart
dactylographiés avec en-tête The Western Telegraph
Company ou Republica Argentina Telegrafo de la
Nacion. VŒUX ET FELICITATIONS POUR LE PREMIER VOL TRANSATLANTIQUE DE L'ARC-EN-CIEL (un trimoteur Couzinet 70) du Bourget le 7 janvier 1933 à Istres, Port-Étienne et Saint-Louis du Sénégal, d'où il part au matin du 16 janvier pour rejoindre Natal où il arrive le soir même, et d'où il repart le lendemain matin pour Rio. Il a traversé l'Atlantique en 14 h 32, en compagnie du constructeur Couzinet, du copilote Pierre Carretier, du navigateur Louis Mailloux, du mécanicien Camille Jousse et du radio Jean Manuel. On relève les noms d'Antoine de SAINT-EXUPERY -"Tiens avant votre départ vous redire toute mon amitié mes meilleurs souhaits et regret de n'avoir pu vous dire adieu"..), La marquise de NOAILLES, Jacques de SAINT-PIERRE, Edmond D'OLIVEIRA, le Consul de France GIACHETTI, le Service météorologique d'Uruguay, l'Aéro-Club de France, etc. 2télégrammes de Mermoz à sa mère lors de son voyage de retour (Dakar et Saint-Louis du Sénégal 16 et 17 mai 1933), et 4 télégrammes reçus par Mermoz (18-23 mai). |
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Jean
MERMOZ et René COUZINET Tapuscrit avec corrections autographes des deux, [23 janvier 1933]; DÉCLARATIONDE RENE COUZINET SUR LE PREMIER VOL TRANSATLANTIQUE DE L'ARC-EN-CIEL (un trimoteur Couzinet 70) le 16 janvier 1933. Le vol que nous avons effectué et que nous allons bientôt terminer avait pour but un voyage d'études sur le parcours d'une des plus belles lignes aériennes du monde, celle allant de France-Amérique du Sud sur les deux tronçons terrestres et avec des avisos, petits bateaux de 50 mètres de long qui effectuent la traversée de l'Atlantique de Dakar à Natal en quatre jours. L'Arc en Ciel est surtout destiné à se substituer aux avisos pour la traversée. Des retards aux escales sont dus à l'état des terrains inaptes à des avions d'un tel tonnage, Les seules difficultés que nous avons rencontrées et qui nous ont obligés à rester plus longtemps que nous l'aurions voulu à certaines escales, proviennent surtout de l'état des terrains qui n'étaient pas faits pour recevoir des avions aussi élevé. Le poids total de l'ARC-EN-CIEL est 4 ou 5 fois plus élevé des avions qui font la ligne actuellement. Couzinet explique " la supériorité incontestable sur l'hydravion de l'avion trimoteur terrestre rapide pouvant voler avec un moteur quelconque stoppé et dans lequel on peut accéder, surveiller et réparer les moteurs en plein vol ; il en détaille les avantages, précise que sa vitesse de croisière est de 236 kmh., qui sera augmentée pour permettre de traverser l'Atlantique en 10 ou 12 heures... Mon appareil s'est comporté admirablement et Mermoz en est entièrement satisfait, malgré les orages violents et la foudre ; la liaison télégraphique a été excellente... Couzinet complimente MERMOZ, qui joint à ses qualités morales et techniques une connaissance parfaite de la ligne dont il a été un premiers animateurs, et tout l'équipage : les pilotes CARRETIER et MAILLOUX, l'ingénieur radio MANUEL, le chef mécanicien JOUSSE ; lui-même a participé au vol: l'on ne peut fournir du bon matériel pour une ligne que si le Constructeur a parcouru cette ligne et a connu, comme je l'ai fait ces temps derniers, les heures pendant lesquelles il sent vivre et travailler sa machine... Il faut maintenant aménager les terrains et organiser la ligne pour mettre Buenos Aires à 50 heures de Paris... |
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ARC-EN-CIEL Photographie ; 16 x 22,5 cm. Photographie de l'Arc-en-Ciel sur un terrain d'aviation.  |
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Télégrammes
(50) adressés à Jean MERMOZ à Natal, 28 mai-2 juin
1934 la plupart à en-tête Repartiçao Geral dos
Telegraphos. FELICITATIONS POUR LE VOL TRANSATLANTIQUE DE L'ARC-EN-CIEL le 28 mai 1934 en 16 h 10 de Saint-Louis à Natal, avec Dabry, Gimié et Collenot. Général DENAIN: -Au moment où atteignez à nouveau Amérique du Sud je vous exprime la joie de l'aviation française à l'occasion de votre magnifique exploit. Grâce à votre énergie à vos remarquables qualités d'organisateur et de chef au dévouement sans limite de vos valeureux compagnons une fois de plus nos ailes sont à l'honneur... . Chaleureux remerciements. Je vous annonce votre nomination de commandeur de la légion d'honneur et vous dis mon affectueuse émotion.  |
| source | Jean Mermoz commandeur de la Légion d'honneur |
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Adressés à Jean MERMOZ à Natal, 28 mai-2
juin 1934; télégrammes manuscrits ou dactylographiés la
plupart à en-tête Repartiçao Geral dos Telegraphos. Félicitations pour la nomination de Jean Mermoz, de COMMANDEUR DE LA LEGION D'HONNEUR. -Je suis heureux de vous annoncer votre nomination de commandeur de la Légion d'honneur avec la citation suivante, admirable pilote de ligne et d'essais par sa bravoure réfléchie et son habileté professionnelle se classe parmi les grands serviteurs aériens du pays, a traversé quatre fois l'Atlantique Sud. Général Denain. -53 télégrammes ont été adressés à Jean MERMOZ René COUZINET (« Suis tellement heureux pour vous pour une fois mouvement spontané vous donner cette cravate tant méritée. Vous en achète une avec ruban 22 centimètres largeur »...), André BOUILLOUX-LAFONT, Beppo de MASSIMI, Louis BREGUET (« Mes sincères félicitations pour votre magnifique traversée »), Léon CHALLE, Édouard SERRE, Vova de MARTINOFF, GISCARD D'ESTAING, PEYRONNET (L'Intransigeant), le Consul de France de LAIGUE, V. Caneppa, la Fédération aéronautique de France, les Chambres de commerce française de Buenos-Aires et Rio, etc. |
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MANUSCRIT
autographe, [fin 1934 ?] ; 16 pages in-4 au crayon, avec
ratures et corrections (le début manque). TRES IMPORTANT EXPOSE SUR LE DEVELOPPEMENT DE LA LIGNE D'AMERIQUE DU SUD ET LA TRAVERSEE DE L'ATLANTIQUE POUR LE SERVICE POSTAL ET POUR DES PASSAGERS, AVEC UN PARALLELE ENTRE L'AVION ET L'HYDRAVION, ET LE RECIT DE SES TRAVERSEES. Pour Mermoz, " l'avion et
l'hydravion on chacun leur place dans l'avenir des
traversées aériennes transatlantiques commerciales :
L'avion au point de vue purement postal L'hydravion au point de vue purement passagers ". Il faut d'abord envisager " la question postale sur la ligne d'Amérique du Sud [...] C'est la seule susceptible de faire vivre économiquement cette ligne malgré toutes les réductions de subventions à envisager ", le problème des passagers passant au second plan. "Or pour transporter du courrier, le gros tonnage et le confort sont des éléments inutiles et superflus. Il faut tendre simplement sans cesse vers la plus grande vitesse pour une utilisation de puissance et un tonnage limité économique ", alors que pour les passagers " la plus grande sécurité, le gros tonnage et le confort " sont essentiels. " L'avion postal doit en principe ne jamais perdre de temps. Il va sans cesse contre la montre, passe aux escales à toutes les heures du jour et de la nuit, tend toujours à gagner sur un horaire plus ou moins bien défini. Le pilote qui voyage avec son radio et le courrier a le droit de risquer davantage, en toute conscience professionnelle et en toute connaissance de son devoir avec une complète liberté d'esprit ". Pour les passagers, au contraire, la sécurité est primordiale, et coûteuse en personnel et en infrastructures. Pour lui, " les nécessités d'une exploitation de ligne postale sont souvent incompatibles avec celle d'une ligne de transports ", et il ne croit pas, sur le parcours de la ligne France-Amérique du Sud, aux solutions mixtes " qui diminuent la valeur respective des deux formules d'exploitation, en sacrifiant l'une au profit de l'autre "... Il faut
adopter l'avion (et écarter l'hydravion) pour le
service postal, pour la vitesse d'abord, "
base fondamentale des traversées transatlantiques
postales régulières ".... " Le pilotage sans
visibilité aux instruments représente un progrès
considérable et ses possibilités certes sont immenses
tout particulièrement dans la brume, les plafonds bas
et même dans un grand nombre de systèmes orageux
européens [...], mais il existe des temps dans
lesquels je ne m'engagerai pas en pilotage sans
visibilité et de nuit ". Quant aux
perturbations météorologiques sur l'Atlantique
Sud, elles peuvent être très dangereuses, sans
compter " le fameux pot-au-noir ", notamment lors de la mousson. "
Pour ma part, j'ai eu l'occasion d'en rencontrer deux
fois entre Natal et le rocher St Paul dans la zone de
l'île Fernando de Noronha. La première fois de jour ce
n'était pas une succession de grains relativement
espacés comme ceux du pot-au-noir mais un véritable
système cyclonique avec un front de tornade barrant la
route d'Est en Ouest sur une distance inappréciable
parce que trop étendue, aux nuages collés à l'eau avec
par endroits quelques trombes marines suffisamment
caractéristiques par leur forme pour ne pas les
reconnaître comme extrêmement dangereuses. La mer
était démontée et semblait se soulever comme aspirée.
Pour passer au-dessus, il aurait fallu au moins
atteindre cinq mille mètres pour trouver le calme.
Changeant de route et circulant pendant vingt bonnes
minutes vers l'Est, en bordure de ce front sans
fissures, j'ai fini par trouver une vague issue qui
semblait plus claire et m'y suis engagé. En deux
abattées successives, l'appareil engagé à fond est
descendu jusqu'à l'eau. De justesse il s'est redressé
sous l'effort désespéré des commandes. En même temps
nous sommes entrés dans une véritable masse d'eau qui
semblait s'écrouler. Pendant un quart d'heure,
propulsés par les rafales de vent dans un véritable
déluge, à quelques mètres d'une mer démontée, Dabry,
Gimié, Collenot (et moi) avons trouvé les minutes
longues… Puis peu à peu tout se calma dans une pluie
très dense comme celle des queues de tornade. Gimié
put passer le fatidique T.V.B. " Mermoz raconte une
autre perturbation qui l'obligea, après plusieurs
tentatives, à retourner se poser, non sans mal, à
Natal. Il n'est pas sûr qu'il aurait réussi à s'en
sortir par nuit noire et en pilotage sans visibilité.
Il vaut donc mieux, pour ne pas courir au désastre à
cause des importantes perturbations atmosphériques,
porter l'effort sur les vols transatlantiques de jour.
Avec une vitesse de croisière de 300 km à l'heure de
croisière, " on ira de Port-Etienne à Porto-Praïa en 3
heures ; de Porto-Praïa à Noronha en 7 heures ; de
Noronha à Natal en 1 heure 20 ; de Dakar à Noronha en
8 h 45 ; de Dakar à Natal en 10 h. Je pense que
voilà la véritable sécurité.
Il est préférable de passer 10 h sur l'eau et de jour
que d'y rester vingt ou vingt-trois heures "... Mermoz expose alors le développement
des infrastructures des terrains à Praïa, l'île
Maio, à Noronha, à Recife : " La plus
longue distance transatlantique sans escale ne sera
plus que 2.150 km ". Il veut aussi
développer les liaisons radio, notamment avec les
bateaux, par un accord entre Air-France et les
compagnies maritimes...
"
L'autre raison d'adopter l'avion au point de vue
postal est la question du tonnage. Prendre des
hydravions pour assurer à la fois le service du
courrier et celui de passagers présente de gros
risques financiers et de sécurité ; la rentabilité ne
sera pas assurée, et le moindre accident annulerait
tous les efforts. Mermoz donne des chiffres qui
montrent l'avantage d'un développement d'un service
postal rapide et régulier, qui assurerait un gain de
temps d'une vingtaine de jours sur le service normal :
" On peut penser que le poids du courrier triplera et
quadruplera rapidement. [...] Pour réaliser une
exploitation économique il faut des appareils rapides
et économiques, avec des appareils du type le Comet de
Haviland de la course Londres Melbourne qui peut
transporter 160 kgs de poste à 320 km à l'heure sur un
parcours de 3600 km et cela avec moins de 500 chevaux
consommant 75 litres d'essence et 1 l. d'huile à
l'heure, on peut arriver à une exploitation postale
hebdomadaire coûtant moins de vingt cinq millions par
an. En doublant la fréquence l'augmentation des frais
généraux ne dépasse pas 5 à 6 millions. Or si 130 kgs
de poste hebdomadaires correspondent à 20 millions de
recettes annuelles, si en doublant la fréquence on
double le courrier, il est facile de se rendre compte
que la ligne France Amérique du Sud peut vivre et peut
être assurée d'une existence normale, même si l'on
diminue un jour les surtaxes postales "... Cela n'empêchera pas de penser un jour
à une ligne de prestige pour les passagers, avec
une subvention comme celles accordées aux
compagnies de paquebots...
"Pour le
moment, il n'y a qu'un effort à faire. Comme je l'ai
déjà dit il n'existe en ce moment pour moi ni avion ni
hydravion sur l'Atlantique Sud. Je suis prêt à prendre
l'un comme l'autre sans m'arrêter à une question de
formule. J'ai tenu simplement à mettre certaines choses
au point à formuler des idées sur un avenir plus ou
moins immédiat ".
Puis Mermoz revient sur l'avantage de l'avion qui " a toujours été en tête du progrès aéronautique. L'avion va plus vite plus haut et plus loin que l'hydravion. Il l'a prouvé dans maintes expériences par maints records. À l'heure actuelle il n'y a pas d'hydravion capable de battre l'avion quant à la vitesse, le plafond, la charge utile emportée, le rayon d'action et il faut bien penser que si l'hydravion gagnait en qualités techniques, celles de l'avion augmenteraient proportionnellement dans le même ordre de grandeur ". En cas d'amerrissage forcé, l'avion offre plus de sécurité que l'hydravion... " On peut donc reconnaître à l'avion un rôle important à jouer dans la solution d'un problème qui exige la plus grande charge utile à emporter pour un maximum de rendement économique et de vitesse. [...] Je pense d'abord qu'un avion marchant à 300 km à l'heure grâce à sa finesse, à son hélice à pas variable et d'ici peu à son compresseur a moins de chance de panne et d'incident de vol en 7 ou 10 h. de traversée qu'en 20 ou 23 h. de vol. Quand l'hydravion fera du 300 km à l'heure, l'avion fera du 400 km. Il restera toujours moins longtemps au-dessus de la mer, et cela, c'est déjà la première sécurité. Dès que l'Ile Fernando-de-Noronha va posséder sa piste de départ [...], il faudra sept heures pour aller de Praïa îles du Cap Vert à Noronha. Si un avion terrestre bi ou trimoteur est calculé pour voler à pleine charge avec un des moteurs stoppé, je doute fort qu'il ne puisse rejoindre étant à mi-route l'une ou l'autre de ses escales : au maximum en 3h 30 de vol. Lorsque les hélices à pas variable seront définitivement au point, pourquoi un trimoteur, ne serait-il pas calculé pour au départ n'être autre chose qu'un bi-moteur emportant son troisième moteur stoppé avec une hélice au pas complètement effacé comme secours ? "... Et il conclut : " La technique aéronautique fait de
tels progrès et les possibilités d'avenir sont si vastes
que l'on doit se détacher de plus en plus de la crainte
de venir au sol ou à l'eau malgré soi. Il ne faut pas
préjuger de garantir une sécurité complète. Il n'y aura
des sacrifices à consentir quoi que l'on fasse pour les
éviter. Ils sont trop à l'abri des raisonnements et des
discussions pour que l'on s'y attarde. Mais avec une
infrastructure solidement établie, une organisation
météorologique et radio goniométrique solide, si les
compagnies de navigation maritime s'intéressent
davantage au sort des traversées aériennes
transatlantiques, on peut envisager l'avenir avec
sérénité ".
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Jean MERMOZ MANUSCRIT autographe, [vers 1934]. INTERESSANT PROJET POUR LA CREATION DE L'AERODROME DE RIO DE JANEIRO A CALABAIÇO. " Quand un
avion étranger arrive pour la première fois à Rio de
Janeiro le premier endroit pour un atterrissage que le
pilote découvre est le terrain du Calabaiço. Il imagine
tout de suite les avantages que l'on pourrait tirer de
sa situation privilégiée et construit en pensée
l'aérodrome complet et rationnel que Rio pourrait être
la première ville du monde à posséder ".
Mermoz présente d'abord l'argumentation technique en faveur de cette implantation. Il rappelle qu'on a souvent été obligé de chercher loin des villes " un endroit naturel propice offrant le maximum d'avantages et de garanties de sécurité ", et qu'aux débuts de l'aviation on craignait le danger de survoler des habitations lors du décollage et de l'atterrissage des avions. " Aussi à l'heure ou la technique aéronautique évolue rapidement et offre de plus en plus des garanties sans cesse plus grandes de sécurité, il ne faut vraiment pas croire en l'avenir de l'aviation pour trouver encore ce motif valable. La vitesse des machines augmente de jour en jour et on ne peut admettre qu'au moment où l'on atteint le 300 kilomètres à l'heure, on puisse perdre une heure, une demie heure, un quart d'heure pour aller du lieu d'atterrissage à la ville, quand il est possible d'annuler ce temps perdu ". L'aérodrome de Calabaiço occupe une position idéale : " Il se trouve en bordure de l'une des extrémités de la ville : il est en dehors de la ville. Trois de ses côtés sont parfaitement dégagés. Les quelques constructions qui bordent le quatrième côté ne sont pas gênantes, les vents dominants étant toujours en direction de l'ouverture de la baie sur la mer, c'est-à-dire dans le plus grand sens complètement dégagé du terrain. L'agrandissement prévu en gagnant sur la mer donnera une longueur de 1000 mètres sur 800 mètres, dimensions amplement suffisantes car on peut admettre et croire que les conditions de décollage et d'atterrissage seraient sans cesse améliorées au fur et à mesure de l'évolution technique aéronautique. On arrive actuellement avec des avions chargés de 15 à 16 tonnes comme l'Arc-en-Ciel, sans hélice à pas variable, sans dispositifs spéciaux à décoller en 600 à 700 mètres sur une piste dure ; avec les hélices à pas variable et des volets intrados on réduira d'ici quelques mois cette distance de trois cents mètres environ. C'est un exemple qui prouve simplement que l'on peut sans crainte considérer l'avenir en aviation comme devant toujours s'améliorer, grandir sans cesse en possibilités techniques et en sécurité ". De plus, avec Calabaiço, la sécurité d'arrivée à Rio sera accrue ; et Mermoz donne l'exemple de son atterrissage difficile par orage avec l'Arc-en-Ciel au camp des Affonsos," alors que le terrain de Calabaiço se trouvait dégagé et me permettait un atterrissage calme et normal ". Et son emplacement se prête en outre à une base d'hydravions... Vient alors l'argumentation morale. "
La présence d'un aérodrome aussi près de la ville ne
peut avoir qu'une heureuse influence sur le
développement de l'esprit aéronautique du Brésil. Elle
aide à la vulgarisation de cet esprit et représentera la
plus belle propagande d'aviation qui puisse se faire
dans un pays aussi vaste que le Brésil. En effet,
l'arrivée des avions dans une gare aérienne attire
chaque jour un nombreux public, lequel arrive à se
familiariser avec des impressions et des sensations
qu'il a toujours ignorées et que par conséquent il ne
peut que craindre [...] C'est pourquoi il faut rompre
avec les préjugés : l'avenir des divers pays du monde
appartient au développement de l'idée aérienne au
service de l'aviation qui en représentera la véritable
force… [...] et c'est pourquoi on peut oser penser que
la capitale du Brésil sera la première ville au monde
privilégiée possédant un aérodrome répondant aux
nécessités futures et qui matérialisera l'esprit
aéronautique du Brésil "
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fiches de paie, juillet-décembre 1935 ; à
en-tête Air France. FICHES DE PAIE D'AIR FRANCE POUR L'INSPECTEUR PILOTE MERMOZ. Décomptes
mensuels des parcours effectués avec kilométrage de jour
et de nuit, heures de vol, les appointements fixes (8000
F), les primes de vol, les frais de déplacement, la
prime de secteur Transatlantique.
ON JOINT une lettre d'Air France à Mermoz avec déclaration de ses revenus pour 1935 (256.341 F) 187.8364 euro 2010 source |
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Jean MERMOZ MANUSCRIT autographe, [Rio de Janeiro 1936] DISCOURS POUR LA FETE DES AILES AU
BRESIL EN HOMMAGE A SANTOS-DUMONT.
[Reproduction
partielle dans le programme de La Nuit des Ailes,
Paris 9 décembre 1949.]"En ce jour de fête des Ailes où le Brésil honore la mémoire d'un de ses plus grands hommes, du précurseur et du grand pionnier que fut SANTOS-DUMONT, les cœurs français battent à l'unisson des cœurs Brésiliens. Les pilotes français, pionniers des premières heures de l'aviation, grands as de la guerre et de la paix apportent par ma voix, au peuple brésilien, aux camarades de la jeune et déjà si grande aviation brésilienne, l'hommage de leur admiration de leur reconnaissance et de leur affection latine. Ils ont pleuré en Santos-Dumont la mort de celui qui a su leur donner des ailes à une époque où le vol humain était encore une idée géniale née de l'imagination des hommes : ils ont pleuré aussi celui qui a vécu en France parmi eux, qui a pris son essor le premier d'un terrain de France, qui a aimé la France comme une seconde patrie. [...] Leurs âmes de pilote et de Français sauront s'enrichir de l'exemple idéal et magnifique que leur a laissé le grand homme de l'air disparu. Sa vie fut un symbole de volonté, de foi en une action idéale et surhumaine, d'esprit de sacrifice, de dignité d'homme, d'amour propre national, d'attachement immuable à la patrie, à ses destinées, à ses traditions à la grandeur de son pays auquel il a su donner la gloire inestimable de posséder des sentiments de profonde admiration et de gratitude qui animeront toujours les générations nouvelles des hommes de l'air unis dans la fraternité du risque, du courage, de l'action pure et de sacrifice… De toute l'affection qui m'unit au Brésil par des liens indissolubles, je salue au nom de mes camarades et au nom de la France véritable, saine et digne qui sortira grandie de ces épreuves et qui ne mourra pas, la mémoire de Santos-Dumont, le grand peuple Brésilien et l'aviation Brésilienne". |
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Jean
MERMOZ MANUSCRIT autographe, Rapport sur les causes et les conclusions de l'accident survenu à l'avion F-ANBL, [4 septembre 1936]. RAPPORT SUR L'ACCIDENT MORTEL DE SON CAMARADE GASTON GENIN, dont l'avion s'est écrasé le 2 août 1936 dans la Montagne Noire. Mermoz suit minutieusement le déroulement
du vol, depuis son départ du Bourget sur de bons
renseignements météorologiques. " GENIN
est le spécialiste des vols sans visibilité. Un banc de
mauvais temps d'une profondeur de 200 km entre Brive et
Toulouse, avec des plafonds de 3 à 600 mètres n'est pas
un obstacle pour un bon pilote de ligne, à plus forte
raison pour lui qui en a vu bien d'autres et de plus
pénibles. Bordeaux se dégage d'après les dernières
prévisions de l'O.N.M. une route aboutissant dans
l'ouest de Toulouse ne peut qu'offrir la plus grande
sécurité.Il se méfie
du gonio de Toulouse… à plus forte raison, il prendra la
route ouest… il préfère prendre un Wibault qui n'a pas
de gonio de bord, mais qui possède du rayon d'action
supplémentaire que l'autre Wibault qui a la gonio de
bord mais qui a moins de rayon d'action. Il sait que le
rayon d'action offre une marge de sécurité beaucoup plus
grande. Il prend sagement sa décision. Il part en toute
connaissance de cause, sûr de son expérience "... Son
équipage, avec Savary comme second pilote et Aubert
comme radio, est " plein de conscience et d'expérience
". Le vol est sans histoire, " comme le prouve le compte
rendu du procès verbal radio avec toutefois une sorte
d'insuffisance des renseignements météorologiques et de
relèvements de position des postes à terre lesquels
semblent particulièrement silencieux "... Mermoz suit le vol dans le détail,
jusqu'au fatal accident. Pour lui, "
Génin et Aubert ont accompli leur devoir professionnel
avec toute leur tranquille expérience. À aucune minute,
on ne peut leur reprocher la moindre défaillance de
raisonnement, le moindre affolement, la moindre erreur
de jugement. [...] L'insuffisance de l'organisation des
postes à terre ne permettant pas un travail rationnel et
méthodique, de liaison saine et constante avec
l'appareil en ligne au point de vue communication des
renseignements météorologiques et radio-goniométriques
est seule responsable des causes de l'accident " ; et Mermoz se montre particulièrement
sévère à l'égard du poste de Toulouse dont les
erreurs " ont fait tomber Génin dans un
véritable piège. [...] L'avion n'a pas été suivi en
cours de route par la plupart des postes de jalonnement
de la ligne. Il est invraisemblable que tout
particulièrement la nuit on puisse se désintéresser
autant du sort d'un avion commercial en service ". Et surtout, " le manque de
gonio de bord est un fait des plus regrettables. Il est
inadmissible qu'en 1936 ce moyen de sécurité
supplémentaire ne soit pas monté sur tous les avions
commerciaux en service. Le gonio de bord muni du lever
de doutes est absolument au point et permet une
navigation d'arrivée aux aérodromes très précise. On
peut se demander en toute justice de cause si la
présence à bord de cet élément complémentaire de
contrôle de navigation n'aurait pas permis à Génin
d'atteindre Francazal sans se soucier du secours douteux
".
ON JOINT 2
lettres signées du Directeur de l'Aéronautique Civile
au Ministère de l'Air, 8 août et 11 septembre 1936,
demandant à Mermoz un rapport sur cet accident, puis
en accusant réception. |
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Marcel REINE
(1901-1940) à
Jean MERMOZ 2 lettres autographes signées, Buenos Aires septembre ?-octobre 1936, ; 4 pages in-8 et 2 pages in-4 à en-tête Air France. Nouvelles de la Ligne et des vols des
Potez 62 : " nous avons fini les cent
heures, après le changement des moteurs nous
réeffectuons les courriers sur Santiago avec, je biche
car c'est une bonne voiture encore la dernière fois
nous sommes passés à 6500 m. au dessus des nuages ". Il prie Mermoz d'empêcher la
désorganisation des équipes, et de tâcher que les
équipages prennent leurs congés ensemble ;
Pourchasse doit aller passer son examen... Il
annonce son mariage avec Alice...
24 octobre 1936. " Je suis bien content des Potez 62, ça marche bien, au point de vue stabilité et moteur la moyenne est d'environ 230 avec 60 % de la puissance. Sur la Cordillière ça grimpe pas trop mal [...] Je crois que nous aurons des passagers " ; mais l'avion qui a coulé retarde le programme... " Au sujet fric, nous en prenons un sérieux coup dans les tibias, [...] nous sommes refaits de 30 et quelque % ". Quant à la politique, il est pessimiste... , embrasse ta maman pour moi... meilleurs sentiments et une bise, signé Alice |
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| GUERRE D'ESPAGNE 25 novembre 1936: Mme DURAND écrit à MERMOZ au sujet de son mari qui n'a jamais fait de politique, mais qui refuse d'aider les Espagnols et de faire la ligne Alicante-Toulouse... Prayssac 3 décembre 1936: Henry MORFAUX, pilote à Air France, envoie à Jean Foa, directeur d'exploitation de la Compagnie, une longue protestation après sa mise à pied pour son refus d'assurer un convoyage sur Valence, et expliquant longuement le danger des vols sur l'Espagne qui devraient être assurés par des volontaires et non par des pilotes d'Air France.. |
Jean
MERMOZ MANUSCRIT autographe, Neutralité..., [septembre ou octobre 1936] PROTESTATION CONTRE LE SOUTIEN D'AIR FRANCE AUX REPUBLICAINS ESPAGNOLS ET AUX SOVIETIQUES. Mermoz s'indigne de la commande passée par le Directeur du Matériel d'Air-France de " 12 avions bimoteurs destinés au Front Populaire Espagnol dont quelques-uns déjà ont été acheminés en Espagne via Toulouse ". Le même Directeur joue en quelque sorte le rôle de conseiller technique auprès du gouvernement de Front Populaire Espagnol. Son activité politique se manifeste au cours de fréquents séjours à Madrid où ses médiations entre anarchistes, communistes et socialistes se révèlent très efficaces paraît-il . Il est inadmissible de voir un directeur d'une compagnie nationale subventionnée donc semi-officielle se livrer à un tel trafic commercial et politique alors que le principal souci de la direction générale d'Air-France devrait être la crainte de compromettre le sort de sa future politique générale en Espagne ". Cela fait courir de gros risques au " réseau aérien commercial français ". De plus, " une trentaine de pilotes français chômeurs et non-chômeurs engagés par l'intermédiaire d'associations aéronautiques françaises professionnelles ou autres pilotent en Espagne les avions de guerre pour le compte du Front Populaire. Ils sont très largement appointés et se battent très commercialement contre les avions insurgés. Il y a d'ailleurs beaucoup de casse. Le nombre des Dewoitine de chasse particulièrement est réduit à sa plus simple expression. Les ouvriers des ateliers aéronautiques de la région de Toulouse ne chôment pas. Toulouse est le grand centre politique de ravitaillement en avions et en pièces de rechange du Front Populaire Espagnol. Les ateliers d'Air-France travaillent eux-mêmes à plein rendement "… " Si le Ministère de l'Air prend ses responsabilités au point de vue politique, la Direction Générale d'Air-France devrait-elle mieux connaître les siennes et ne pas engager le sort d'une affaire qui doit se placer au-dessus de toute politique intérieure et se rendre absolument indépendante de toute action de politique extérieure officiellement admise. Or les brimades intérieures commencent à s'intensifier dans le personnel contre des ouvriers et collaborateurs auxquels on reproche la faute professionnelle intolérable, de ne pas être des cégétistes ou communistes ou "suffisamment républicains" ". Mermoz dresse la liste des passagers de deux " avions spéciaux payés par l'ambassade d'Espagne " et prêtés à la demande du Ministère de l'Air pour les transporter à Madrid ou à Barcelone, et ajoute : " Les délégués du Komintern de Moscou sont enchantés de la bonne volonté, de la rapidité et de la célérité et du confort que leur offrent les services de la Compagnie Air-France. Quelle belle réclame pour l'avenir ". |
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MANUSCRIT
autographe, L'aviation populaire, [octobre 1936] ARTICLE POLITIQUE EN FAVEUR D'UNE AVIATION POPULAIRE POUR LA JEUNESSE, NON INFEODEE AU FRONT POPULAIRE. Il a été publié dans Le Flambeau, le journal du Parti Social Français, le 10 octobre 1936. " Depuis
trop longtemps, l'idée de l'aviation populaire aurait dû
naître dans les esprits et devrait être réalisée
complètement aujourd'hui. Elle aurait dû commencer à
vivre et se développer, non pas sous un signe politique,
mais sous celui d'une compréhension audacieuse des
aspirations de la jeunesse moderne élargie dans un sens
d'esprit sportif et d'éducation sociale ", comme ce fut
le cas en Allemagne et en Russie. " Depuis la création
du Ministère de l'Air, personne ne s'en était inquiété
jusqu'au jour où M. Marcel DEAT, Ministre de l'Air eût
avec Wibault et Massenet l'idée de créer un Conseil
National des Jeunesses Aériennes où toutes les grandes
organisations sociales et les associations de jeunes y
seraient représentées sans distinction de nuances
politiques. Ce conseil devait être chargé de grouper
dans un idéal aéronautique commun tous les jeunes gens
sans distinction de classes ou d'opinions, d'encourager,
de conseiller et d'aider toutes les formations nouvelles
de clubs populaires, de répartir équitablement les
subventions officielles de l'aviation privée, jusqu'ici
réservées à la classe unique des gens qui pouvaient
s'offrir le luxe que présentent l'achat et l'entretien
d'un avion de tourisme. Ce mouvement des jeunesses
aériennes avait pour but de donner impartialement aux
jeunes les possibilités de voler avec l'appui de tous
les partis politiques ". L'État et l'organisme devait
respecter une " neutralité absolue ", en assurant les
moyens techniques, la sécurité, la coordination des
activités, etc.
Deux réunions eurent lieu, rassemblant de nombreuses organisations dont Mermoz dresse la liste. "Puis, ce furent les élections, le départ de Marcel Déat du Ministère de l'Air, l'abandon total et immédiat du projet et enfin la création de l'Aviation populaire au seul profit du Front populaire. Le terrain d'aviation qui devait devenir le terrain de neutralité politique, de réconciliation sociale des jeunes gens ayant avant tout la foi aéronautique s'est transformé pour les besoins d'une politique en un champ de manœuvres où l'action pure, collective de toutes les classes de la jeunesse française se trouve divisée une fois de plus en deux camps politiques ". Et Mermoz dénonce l'inféodation du conseil de l'Aviation populaire à la politique du Front populaire. " La
Fédération Aéronautique de France existait. Sous son
égide auraient pu se grouper tous les clubs existants ou
en formation. Mais elle représentait trop l'aviation de
tourisme "insuffisamment républicaine" - en agissant
comme le firent trop souvent les organismes
aéronautiques semi-officiels, il fut presque décidé de
la supprimer et de tuer ainsi d'un seul coup l'aviation
privée privilège des "riches". Dans la nouvelle
organisation de l'Aviation populaire, on a fini par la
tolérer, une autre Fédération s'est créée aussitôt,
politiquement prépondérante, avec comme base de départ
la Fédération de l'Aile Tendue des Jeunesses communistes
et socialistes : la Fédération Populaire des Sports
Aéronautiques. - Deux Fédérations, deux classes, deux
jeunesses… Il n'y a qu'une jeunesse : celle qui aspire à
vivre dans un air débarrassé des miasmes politiques, à y
voler en paix, à s'évader, même pour quelques minutes
d'un sol où il retrouve les misères matérielles et
morales de la vie quotidienne. Il faut que le terrain
d'aviation soit le lieu idéal où une jeunesse qui
connaît l'aisance d'une vie facile apprenne à connaître,
à comprendre et à aimer celle qui mène une existence
laborieuse et dure, où l'esprit de sacrifice collectif,
l'esprit de partage d'un superflu inutile, dominent
l'esprit d'intérêt personnel, de jouissance égoïste, où
tous les caractères puissent se fondre dans un même
esprit de justice sociale, où la sélection des valeurs
se fasse sans heurts de classe, où l'esprit de haine que
l'on a chercher à développer pour mieux en exploiter les
effets soit banni irrévocablement. La possibilité… Le
droit de voler pour tous… sur le même plan que le droit
au travail, tel doit être le but de l'Aviation
populaire. Mais la volonté d'agir dans ce sens ne doit
pas faire perdre de vue le but moral essentiel : créer
une génération de l'Air dont chaque élément jeune soit
uni à l'autre par un sentiment de fraternité, libérée de
toutes les influences d'opinions divergentes, et
cristallisant ses aspirations dans une action commune
placée sous le signe de l'"esprit d'escadrille" social
". C'est ce que fera le Parti Social Français....
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| source | MARCEL
BOUILLOUX-LAFONT (1871-1944) 2 lettres une pour Jean Mermoz, janvier 1936, l'autre pour Mme Mermoz, 1938 |
Pour Jean Mermoz 1936 Pour Mme Mermoz 1938  |
Lettre autographe signée, Rio 2 janvier 1936, à Jean MERMOZ ; 3 pages et quart à en-tête et vignette Air France Brasil. TRÉS BELLE
LETTRE, remerciant Mermoz de ses voeux. Il a
deviné dans sa lettre « toute
l'amertume qui était au fond de votre cœur
généreux... Après avoir pensé vous casser les reins
en vous confiant la direction par intérim, où vous
étiez bridé par un cercle de fer, on vous a renvoyé
sur Dakar-Natal, "avec le secret espoir que vous
finiriez bien un jour ou l'autre par vous y casser
la figure". C'est dans l'ordre. Mais votre bonne
étoile, et votre maîtrise, y compris celle de
vous-même, continueront à vous protéger ». Il est désolé du sort du « brave
DEPECKER et de ses compagnons d'infortune.
St-Ex a été plus heureux ces jours derniers. Mais
que de deuils et que de vides dans votre héroïque
phalange. Depecker hier, Étienne l'an dernier ! Mon
cœur a saigné comme le vôtre. Il
va rentrer à Paris pour une nouvelle comédie
judiciaire et s'entendre dire..... "que
la carence du Gouvernement dans mon effort
gigantesque accompli en France, en Afrique et en
Amérique du Sud" me valait 3000F d'amende et la
sauce. Je compte être à Paris en février, et espère
vous y rencontrer. Mas peut-être aurais-je la chance
de vous voir à Rio avant mon départ, et de vous
recevoir à "Ryrajival !", où ma femme et la moitié
de ma famille sont installées, y compris le jeune
ménage chilien agrémenté d'une ravissante petite
fille! Ce serait un grand plaisir pour tous, et
j'espère que vous me le donnerez... Tout à
vous »...
Marcel BOUILLOUX-LAFONT , 2 lettres autographes signées, Rio de Janeiro janvier-juillet 1938, à Mme Gabrielle MERMOZ. ÉMOUVANTES LETTRES SUR LE SOUVENIR DE MERMOZ, disparu en décembre 1936. 20 janvier. ... " Le souvenir de notre cher Jean revenait sans cesse à ma pensée et avec lui celui des heures d'angoisse, suivies de prostration ". Il y a eu une messe anniversaire à la cathédrale de Rio. " Et je revivais par la pensée la création de la Ligne, dix années en arrière, depuis le 1er voyage d'inauguration continentale du 11 Novembre, date choisie en anniversaire d'une autre date mondiale qui neuf ans auparavant avait révolutionné l'Univers. Et puis je revivais par la pensée une autre grande date de 1930 où, par la voie des ondes, Jean et moi avions à Buenos Aires annoncé la grande victoire, décisive entre toutes, que constituait la première des traversées postales qu'il venait de réaliser, avec Dabry et Gimié, cependant que je suivais à Montevideo les cercueils de Pranville et de Négrin que j'avais envoyés à sa rencontre. Quelle épopée et quelles tristesses ! Je n'oublie pas non plus la visite si touchante que vous m'avez faite à la clinique l'an dernier lorsque, après de si longs mois passés dans la nuit, je venais renaître à la lumière du jour. Je vous prie, chère Madame Mermoz, trouver ici le témoignage de mon admiration et très profonde 1er juillet. Il va lui faire parvenir les comptes qu'il a pu se procurer à Buenos Aires, par bateau pour plus de sûreté, après les accidents d'avions du dernier semestre... . |
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