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— La politique aérienne française, écrit cette Revue, a obtenu une série de succès ces derniers temps dans l'Aéronautique marchande. Après un travail d'organisation de plusieurs années, après des négociations diplomatiques laborieuses, et grâce â une allocation considérable de crédits de l'Etat, on parvint enfin à établir le 1er mars 1929, entre la France et l'Amérique du Sud (Buenos-Ayres), une ligne aérienne directe, qui n'est interrompue que sur le parcours maritime Dakar-Natal, effectué à l'aide d'un service de bateaux rapides. Peu de temps après, on put observer une nouvelle extension du réseau aérien français sur le continent sud-américain. C'est ainsi que fut créée une liaison aérienne française entre l'Argentine et le Chili {Buenos-Aires-Santiago) et entre l'Argentine et le Paraguay (Buenos-Ayres-Assomption). Il s'agissait ensuite de consolider la position conquise et de bâtir. La France entreprit alors, dans ce but, des négociations avec le Gouvernement du Chili, afin d'obtenir la concession du transport dé la. poste chilienne vers les autres États de l'Amérique. Ces négociations ont abouti, il y a quelques semaines, à une issue favorable.
Le Gouvernement Chilien a accordé à la Compagnie de Navigation aérienne française «Aéropostale», tout d'abord pour une durée, de cinq ans. la concession du transport de la moitié du courrier postal à destination de la Bolivie, du Pérou et de l'Amérique du Nord. Cette concession constitue sans doute la base d'une nouvelle extension du réseau aérien français sur le continent américain, et a côté de l'obligation qui incombe à l' «Aéropostale» d'organiser, notamment dans un délai de neuf mois, une liaison aéropostale entre le Chili et la Bolivie, la France pourrait, vraisemblablement, dans un avenir proche, entreprendre avec l'Amérique du Nord l'organisation d'une liaison aérienne. Pour le moment, on ne peut certainement pas encore voir ce que la France fera en présence des efforts de la «Pan American Airways Inc.», cette grande Compagnie de navigation aérienne américaine qui travaille avec le plus grand appui du Gouvernement, des Etats-Unis et, dont le principal but est de mettre la main sur tout le trafic aérien de l'Amérique du Sud. Quoi qu'il en soit, les succès déjà obtenus par la politique aérienne française dans l'Aéronautique marchande, doivent être considérés comme très remarquables. Si la France réussit à réaliser tous ses projets aéronautique en Amérique et en Asie, et si elle met, en service la ligne aérienne en préparation avec l'Afrique Centrale et, Madagascar, elle disposera alors du réseau aérien le plus grand parmi ceux de tous les autres Étals d'Europe.

*page 22. L'ORGANISATION DES SERVICES SUD AMÉRIQUE. — On connaît le but que poursuit la Lufthansa en ce qui concerne l'exploitation d'un service aérien vers l'Amérique du Sud, par Séville, les Îles du Cap Vert, le Brésil. Les milieux aéronautiques des États-Unis portent un vif intérêt à l'entreprise de la Deutsche Lufthansa. Ils estiment que la question la plus difficile à résoudre sera celle qui a trait à l'accord avec la Compagnie Aéropostale en ce qui concerne le droit d'atterrir aux Îles du Cap Vert. Un tel arrangement est essentiel, dit-on aux Etats-Unis, pour mener à bonne fin l'organisation du service allemand. Mais étant donné l'exclusivité obtenue par les Français, en ce qui concerné les lies du Cap Vert, il ne semble pas qu'une solution soit aisément obtenue. Le «Berliner Westen» a récemment consacré un long article à cette question:
«Le Portugal a accordé, à la Compagnie Française de Navigation Aérienne Aéropostale un monopole de trente ans pour l'exploitation de lignes aériennes entre Lisbonne et les archipels portugais dans l'Atlantique. Le monopole doit sans doute être considéré comme un avantage pour la France dans la lutte en vue de l'établissement d'un service aérien transatlantique vers l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.
«Par contre, le fait que deux des points d'escale les plus importants d'une ligne aérienne transatlantique soient perdus pour d'autres, en particulier pour les entreprises allemandes, est tout à fait regrettable. «Dans les milieux aéronautiques allemands, on considère que les Açores, en tant que point d'escale vers l'Amérique du Nord, doivent être utilisées au même titre que les Îles du Cap Vert sur la route vers l'Amérique du Sud.
«Même si l'Aéropostale a obtenu un monopole pour les lignes aériennes à l'intérieur du territoire portugais, le Portugal ne peut cependant, en aucun cas. interdire aux autres Compagnies l'usage des aérodromes situés dans les Îles des archipels.
«La création de lignes aériennes transatlantiques partant de l'Espagne ou d'un autre pays d'Europe, doit être rendue possible, même avec l'utilisation des points d'escale portugais, malgré le monopole français.»

— Les Compagnies de Navigation Maritime Anglaises portent un vif intérêt à la question de la liaison aéropostale entre les paquebots et les Centres Economiques importants. C'est ainsi que les premiers essais d'une liaison entre Londres et, le port, irlandais de Calwav, où passent les paquebots de la ligne Europe-Amérique, ont eu lieu ces jours derniers.
LE SERVICE POSTAL EUROPE-PERSE. — Les pourparlers engagés outre les Administrations des Postes de Perse et, de l'Irak, avec la Sociéié JUNKERS, ont conduit à un accord d'après lequel les avions Junkers transporteront vers la Perse la poste de l'Irak, ainsi que la poste européenne qui sera délivrée à Bagdad par les avions de l'Impérial Airways Ltd.
Une liaison aéropostale sera ainsi établie entre l'Europe et la Perse. Après la conclusion de cet accord, une nouvelle liaison aérienne ranide entre l'Eurone et la Perse, en dehors de celle passant actuellement par la Russie, a été établie.

— La convention passée en Décembre dernier par le Gouvernement portugais avec la Compagnie Générale Aéropostale et concédant pour une durée de 30 ans, à cette dernière, le droit exclusif d'exploiter des lignes aériennes entre le Portugal et ses Colonies et d'utiliser les aérodromes portugais et les îles portugaises de l'Atlantique, a provoqué un vif mécontentement en Allemagne. Le Berliner Tageblatt du 19 février, dans un article de M. Hans Th. JOËL, son correspondant à Madrid, fait remarquer que, grâce à cette concession, la France croît être devenue seule maîtresse de l'air au-dessus de toutes les possessions portugaises et avoir obtenu le monopole du trafic aérien transocéanique entre l'Europe et l'Afrique ainsi qu'entre l'Europe et l'Amérique. Cette convention qui n'a pas encore force de loi est l'objet de protestations diplomatiques de la part de l'Ambassadeur des Etats-Unis au Portugal. Il serait également logique que toutes les autres puissances se joignent à cette démarche. Le Berliner Tageblatt déclare qu'à la rigueur, on pourrait se passer des îles du Cap Vert pour un service avec l'Amérique du Sud, car il serait possible d'effectuer en une seule étape la traversée entre les îles Canaries appartenant à l'Espagne et l'île Fernando de Noronha, située à 300 km de la côte brésilienne. Par contre, les îles Açores seront pendant longtemps d'une importance  capitale pour l'exploitation d'une ligne à travers l'Atlantique Nord. Cette convention, qui prévoit que la Société concessionnaire devra fournir tout le matériel volant, installer des ports aériens et assurer un service régulier avec les Colonies Africaines portugaises, coûtera de lourds sacrifices à la France notamment une somme évaluée â 50 millions de francs-or, que l'Etat français mettra évidemment à la disposition de la Société concessionnaire. Le Berliner Tageblatt considère le contrat de Lisbonne comme une monstruosité, car, d'après lui, l'air est aussi libre que la mer en temps de paix. Jusqu'ici, il n'est venu encore à l'idée d'aucun pays de ne laisser utiliser ses  ports que par les navires d'une seule ligne de navigation maritime. Le journal allemand annonce d'autre part que l'Espagne aurait l'intention d'empêcher ou tout au moins de rendre plus difficile la réalisation des projets franco-portugais en interdisant le survol de la frontière hispano-portugaise, ce qui obligerait les aéronefs à contourner la côte nord-ouest de l'Espagne. Le Berliner Tageblatt conclut qu'il est possible que le Gouvernement portugais, tire des représentations diplomatiques, les conséquences qu'il convient, c'est-à-dire qu'il ne publie pas le texte de la convention, ce qui empêcherait de la mettre en vigueur.
*page24. OUVERTURE PAR LE SYNDICAT CONDOR D'UN SERVICE AÉROPOSTAL AVEC LES PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES ALLEMANDS. Amérique du Sud.
— Un service aéropostal assurant la liaison avec les paquebots, transatlantiques allemands a été inauguré, lé 21 mars 1930, par le Syndicat CONDOR avec le steamer «Cap Arcona». Ce service, qui fonctionnera en collaboration avec la Deutsche Lufhansa, permet aux navires faisant route vers l'Europe, de prendre à leur passage à l'île Fernando-de-Noronlia le dernier courrier postai brésilien transporté dans cette île par les avions du Syndicat CONDOR. Il est probable que le même service sera également assuré à l'île Fernando-de-Norohha pour lé courrier postal à destination du Brésil. La Deutsche Lufthansa prévoit de son côte une liaison aéropostale aux îles Canaries avec les paquebots allemands à destination de l'Amérique du Sud.

Ainsi, dix années après le premier vol, la longueur du réseau régulièrement exploité atteint près de 13.000 kms.
Sur ce réseau si étendu, les avions volent régulièrement suivant un horaire déterminé.
Le gain de temps pour le transport par les airs d'une lettre de France aux grandes capitales latino-américaines se compte par semaines.
Rappelons, en effet, que le courrier expédié de France et transporté par l'oiseau aux ailes rapides ne met que huit jours eL demi au lieu de vingt-huit par les voies ordinaires pour parvenir au Chili.
Une lettre mise à la poste le samedi après-midi, à Paris, est distribuée le vendredi suivant à Rio de Janeiro, le samedi à Buenos-Ayres, et le lundi matin à Santiago-du-Chili.
Lorsque, prochainement, les avisos de la Marine, qui assurent actuellement la liaison entre Dakar et Natal, seront remplacés par des hydravions, la durée de ce parcours de 13.000 kms [France-Océan Pacifique) sera réduite à quatre ou cinq jours.
Le temps gagné par le courrier ne peut manquer d'avoir une importance considérable sur les relations économiques et commerciales avec les Républiques de l'Amérique du Sud, où le rayonnement de l'influence française est déjà manifeste.

Bien que l'organisation d'un service aérien régulier entre l'Europe et l'Amérique du Sud constitue déjà depuis des années un des principaux buts de la politique aérienne allemande pour des raisons économiques et politiques, la réalisation de ce projet ne semble pas encore maintenant possible avant longtemps.
C'est d'autant plus regrettable que les Français ont organisé déjà depuis le début de mars 1928 un service régulier à l'aide d'avions, d'hydravions et de bateaux rapides (avisos) sur la ligne Toulouse-Casablanca-Dakar-îles du Cap-Vert-île Fernando-de-Noronha-Pernambouc-Rio-de-Janeiro-Buenos-Ayres, d'une longueur de 12.235 kilomètres, qui fonctionne aujourd'hui d'une manière parfaite et sûre. A cet égard, il convient de rappeler que dans les projets de la Lufthansa, qui a effectué en 1930 avec le Syndicat Kondor 14 voyages d'étude entre l'Allemagne et les îles Canaries, d'une part, Fernando-de-Noronha et Rio-de-Janeiro, d'autre part, la liaison entre l'avion et le bateau rapide joue un certain rôle. La Compagnie Générale Aéropostale, qui exploite le service aérien français vers l'Amérique du Sud, a éprouvé de sérieuses difficultés de paiement ces temps derniers. Les dettes non couvertes doivent s'élever à environ 32 millions de marks. Immédiatement après l'effondrement de  l'Aéropostale, Farman a proposé par un intermédiaire à la Deutsche Lufthansa d'exploiter la ligne sud-américaine en commun avec les Français, c'est-à-dire avec une participation aux frais de 50 à 60 %, ainsi qu'aux dettes de l'Aéropostale. Cette collaboration franco-allemande dans les transports aériens, principalement sur une des ligues aériennes les plus importantes du monde entier, eût été d'une importunée considérable pour l'avenir: non seulement au point de vue du monopole actuel des Français —sur la ligne sud-américaine— (l'Aéropostale possède également le monopole pour les atterrissages intermédiaires aux Açores sur la route aérienne vers l'Amérique du Nord),— non seulement aux points de vue politique el politico-économique, car les perspectives les plus favorables eussent été ici permises, mais également au point de vue financier, les dépenses de la Lufthansa et le coût de l'expérience eussent été épargnés dans une telle mesure que les 10 millions de marks nécessaires à l'exploitation commune de la ligne, c'est-à-dire pour la coopération, eussent été payés largement en retour. Comme la Lufthansa ne dispose cependant pour 1931 dans le budget du Ministère des Transports que de 18,8 millions de marks, l'offre dut malheureusement être refusée. C'est pourquoi la réalisation d'un projet de service aérien vers l'Amérique du Sud est reporté de nouveau à une date éloignée. Ceci n'est certes pas dans l'intérêt des transports aériens allemands et de l'Aéronautique, auxquels une possibilité d'extension aéropolitique était offerte, possibilité qui ne se reproduira jamais dans des conditions aussi aisées et avantageuses. Car à quoi servent, en fin de compte, tous ces superbes raids et Voyages d'étude, à quoi nous sert donc cette grande appréciation de l'étranger de la régularité et la sécurité de fonctionnement de notre navigation aérienne, si partout à l'étranger nous devons arriver après les autres, lorsque l'organisation de nos lignes dans le trafic aérien mondial est toujours en retard d'un an sur celle d'autres pays? (Berliner Herold.)

Accord anglo-franco-américain en vue de l'organisation d'un service aérien transatlantique par hydravions. Le Chicago Tribune annonce qu'un accord a été conclu entre les trois compagnies de navigation aérienne américaine, anglaise et française: «Pan American» (appelée maintenant «Pan Airways»),  «Impérial Airways» et Aéropostale. De grands hydravions pouvant transporter plusieurs tonnes de poste et un nombre correspondant de passagers, doivent être construits.— La traversée de l'Atlantique est divisée en trois étapes entre les deux points d'escale des Açores et des Bermudes. Chacune de ces sections doit être exploitée:
La première, d'Europe aux Açores, par l'Aéropostale; la seconde, des Açores aux Bermudes, par l'Impérial Airways; la troisième, des Bermudes à New-York, par la Pan Airways. La section la plus difficile à exploiter est celle de 2.100 km. des Açores aux Bermudes. Le Ministère anglais de l'Air procède actuellement aux essais d'un grand hydravion muni de 6 moteurs Rolls Royce de 900 CV. Cet appareil doit transporter 40 personnes, ainsi que du courrier, à une distance de 2.30O km. Le service doit être organisé en 1933. Il existait au début un accord anglo-américain auquel vint s'adjoindre plus tard l'Aéropostale. D'autre part, le journal américain prédit que la Société Good Year-Zeppelin entrera en concurrence avec les projets mentionnés plus haut. Le dirigeable possède également d'importants partisans aux Etats-Unis.  En dehors de la Société Zeppelin, la Société Américaine de l'aluminium, la «Karbid», l'United Aircraft, etc., portent un très grand intérêt aux projets et études d'Eckener, mais ceux-ci ne seront guère réalisables avant deux ou trois ans. Quoi qu'il en soit, on prévoit l'établissement d'un service transatlantique régulier pour 1934. (Rhein-Wostf Zeitung.)

Allemagne Bilan de la Deutsche Luft Hansa. ...La Deutsche Luft Hansa vient de publier son rapport pour l'année 1930: Le Berliner Zeitung du 23 juin en donne les extraits suivants: La transformation de la Société, entreprise en 1929, a donné les effets attendus au cours de l'exercice. Les mesures prises en 1929 ont permis de diminuer les dépenses du compte des profits et pertes de 5,5 millions de marks, non compris les amortissements. Cette économie a profité entièrement aux pouvoirs publics qui ont pu diminuer leurs subventions. Sur la ligne de l'Amérique du Sud, la poste est transportée en avion jusqu'à Cadix, puis de là en hydravion aux îles Canaries, où elle est reprise par les vapeurs de la Hamburg-Sud-Amerika et transportée à l'île Fernando Noronha. Elle est ensuite transportée à Rio-de-Janeiro et au sud  du Brésil par les hydravions du Syndicat «Condor». La durée du transport est d'environ 10 jours; elle est ainsi la même que celle des transports de la Compagnie Aéropostale. Dans la direction de l'Atlantique Nord, la poste est portée par avion à Cherbourg, où elle est prise par les navires du Norddeutscher Lloyd (Bremen, Colombus, Europa). Des deux côtés de l'Océan, les avions sont catapultés à bord des deux navires Bremen et Europa. Le gain de temps est d'environ deux jours. On a organisé à Bremerhaven, à l'arrivée des navires du Norddeutscher Lloyd, un service d'avions pour transporter les voyageurs à Berlin et dans les grandes villes de l'Allemagne...
Argentine. Le service aérien Buenos-Ayres-Patagonie. Le Gouvernement Argentin a décidé de prendre à sa charge le service aérien entre Buenos-Ayres et la Patagonie, que la Compagnie Aéropostale effectuait auparavant.

Comment se forger une opinion sur sur un avion commercial. Lors de la conclusion de l'article précédemment paru, nous avions exprimé le désir d'avoir, sur ce sujet, souvent controversé, l'opinion des principales compagnies de navigation aérienne. Celles-ci ont répondu à notre demande. La plupart de leurs réponses ont en effet amené un certain nombre de considérations fort intéressantes.
Aéropostale ... En ce qui concerne là nécessité de la vitesse je partage entièrement l'avis exprimé dans l'étude que vous avez publiée. Le gain de temps sera, dans la presque unanimité des cas, le critérium qui permettra d'apprécier l'intérêt d'une ligne aérienne et qui déterminera la quantité de fret qui lui sera confiée. Il est bien évident que cette vitesse doit être obtenue le plus possible par l'augmentation dé la finesse ainsi que l'amélioration des conditions de vol et non par l'accroissement de la puissance. L'influence de la vitesse sur là. consommation kilométrique arrive dans certains cas à être tout à fait remarquable. Voici notamment des chiffrés obtenus en trafic régulier avec deux typés d'avions effectuant le même parcours: ... 
***Quant à l'Aéropostale, qui est d'accord avec la précédente sur la nécessité de cultiver le facteur «vitesse», raison d'être de l'avion, elle répudie nettement le multimoteur: nous aurions aimé que cette option nous soit fournie étayée par des chiffres. En résumé de l'ensemble des opinions émise, il ressort que la vitesse doit malgré tout être obtenue en équilibrant judicieusement le facteur vitesse avec les facteurs «capacité de charge» et «puissance motrice», compte tenu aussi des caractéristiques d'exploitation de chaque ligne, ou de chaque tronçon de ligne. Il ne peut exister un appareil commercial-type, donnant le meilleur rendement pour toutes les exploitations, mais il faut une série d'appareils étudiés spécialement pour les besoins de chaque usager.

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Belgique Conférence aéropostale du 30 mai 1932 à Bruxelles
Afin dé réaliser les améliorations aéropostales Internationales envisagées aux conférences de Bruxelles et de Prague pendant les: années 1030 et 1931, une nouvelle Çonférence, à laquelle doivent prendre part toutes les grandes compagnies de navigation aériennes  européennes  et  les gouvernements intéressés, aura lieu a Bruxelles: lé 30 mai prochain..
D'après lès informations belges, cette conférence  résenterait un intérêt particuiier, car un grand nombre de questions importantes y entreraient en discussion. et  y recevraient  une solution. Il s'agit tout d'abord de l'organisation d'un réseau aérien international-, tout au moins  intraeuropéen  destiné à intensifier le trafic aéropostal de jour et de nuit et, d'autre part de l'établissement d'un horaire aérien uniforme ainsi que de l'unification des tarifs des expéditions aéropostales de toute nature dans tous les pays. Enfin, la Conférence s'occupera de la création d'un bureau aéropostal national dont le siège sera vraisemblablement à Bruxelles. Frankfurter Zeitung

LOIS
La législature actuelle a trouvé le temps de se livrer à d'homériques empoignades sur les questions de scandales, plus ou moins aéropostaux en façade, mais surtout politico-financiers dans le fond, qui défrayent actuellement la chronique. Mais il est infiniment regrettable que son activité ne s'exerce ainsi que sur des affaires qui exhalent une odeur de faisandé, au lieu de consacrer cette ardeur à des besognes profitables.
En vérité, nos politiciens ne sont pas des Politiques, au vieil et noble sens du mot. Il y a cependant des travaux urgents qui s'imposent à eux.
Et puisque nous parlons de l'Aéropostale, n'est-il pas lamentable de laisser ainsi, sans appui réel, une organisation de cette importance? Quand on songe au dévouement, à la valeur professionnelle de l'héroïque phalange de pilotes et de mécaniciens qui, sur les terres lointaines, continue à se battre tous les jours avec la traîtrise des éléments, avec celle, pire encore, des gens à la solde de nos ennemis, et quand on songe aux conditions précaires dans lesquelles il leur faut mener leur continuelle bataille, dont l'enjeu est le renom de notre pays et, par ricochet, son activité commerciale dans cette vaste partie du nouveau monde, on ne peut s'empêcher d'être profondément attristé et angoissé.
Ne se trouvera-t-il donc parmi vous, Messieurs du Parlement, des gens désireux de faire de bonne besogne, qui mettent sur pied des textes clairs, précis, donnant à nos compagnies, au rayonnement mondial, tant maritimes qu'aériennes, conscience de leurs devoirs, et en même temps de leurs droits. Faites qu'elles soient efficacement soutenues et qu'à leur tête soient placés des chefs, des animateurs dont le seul souci soit d'assurer, en même temps que le prestige du pavillon français, une bonne marche de l'entreprise, sous des principes de gestion saine et propre. Vous aurez ainsi mieux servi le pays qu'en échangeant force paroles désagréables au sein de commissions d'enquête où, sous couleur de servir l'intérêt général, certains d'entre vous, au grand dam du bon renom de tous, servent leurs mesquines vengeances et leurs animosités personnelles...
Voyons, Messieurs du Parlement, réfléchissez un peu. Dites-vous bien que l'aviation est en marche, que c'est une réalité, qu'elle fait maintenant partie intégrante de la vie mondiale, et que toute entrave, toute restriction qui en gênent le développement, chez nous, sont des armes que vous donnez à l'étranger pour lutter contre nous.
Soyez dignes de votre titre de Représentants du Peuple français. Faites votre devoir.

EST-CE LE MOMENT ?
Le moment est-il choisi pour assommer un peu plus notre pauvre aviation?
La proposition de la Commission des Finances du Sénat, acceptée par la Haute Assemblée et par la Chambre, donne une réduction de 177 millions en chiffres ronds qui sera appliquée au budget de l'Air.
Est-ce le moment?
On peut, direz-vous, rattraper cette réduction en évitant les erreurs innombrables de notre Direction Générale Technique, ces dernières aimées. C'est vrai, si l'on supprime tous les crédits à des constructeurs de nationalité équivoque, qui nous sortent des brouettes volantes, si l'on ne construit pas une escadre de prototypes inutilisables, si l'on met un peu de raison dans tous les actes — actuellement incohérents — des services éparpillés et à multiples prérogatives de l'Air, si l'on exécute nombre de ces services inutiles, oui, en effet, il y a des économies possibles.
Mais ces économies, devait-on les enlever au budget de l'Air? Certes non. Il faut les réemployer, et les réemployer à bon escient.
De tous côtes nous viennent les avertissements. L'Italie n'a-t-elle pas livré à la Hongrie des avions de toutes catégories d'un modèle de choix? La nomination à l'Air allemand de Goehring est-elle considérée comme un signe a négliger?
Un rappel à l'ordre, différent encore, nous vient à nouveau d'outre-Rhin. Le mois prochain, très probablement, le navire germanique Westphalen commencera à assurer son service bi-mensuel, entre l'Allemagne et l'Amérique du Sud. Or, nul n'ignore que ce navire est depuis huit mois l'objet d'une minutieuse préparation pour en faire un porte-hydravions commercial et une île flottante offrant toute sécurité.
Ayant à son bord des hydravions Dornier Wal, bimoteurs, type d'appareils qui a fait ses preuves, il est équipé d'une catapulte puissante et admirablement conditionnée pour le lancement, d'une plage arrière d'un profil nouveau, capable par grosse mer d'établir une aire d'amérissage «mer d'huile» tout à fait convenable, et enfin d'une grue parfaitement comprise pour le relevage des appareils. Munie, en outre, d'un poste de radiogonométrie et de tous les appareils de T.S.F. les plus modernes et les plus précis, il semble bien que cette unité navale ait des intentions non dissimulées de permettre aux hydravions allemands de devenir de sérieux concurrents pour le transport du courrier vers l'Amérique du Sud. Ceci fait suite à un plan, dont le Docteur Eckener et son Zeppelin ont exécuté une partie bien nette et bien précise et, il faut le reconnaître, réussie. Ils vont la reprendre dans quelques semaines.
Va-t-on continuer à hausser les épaules à l'annonce des préparatifs allemands?
Mais ce n'est pas tout. On ne peut avoir oublié le vol transatlantique des dix Savoïa Marchetti, de l'escadrille Balbo qui, Ministre de l'Air en tète, a fait une démonstration de premier ordre, et on ne peut oublier aussi que dans quelques semaines, quelques jours, cet exploit sera renouvelé avec davantage d'éclat peut-être.
Vous allez me répondre : «Et le Couzinet, l'Arc-en-Ciel n'a-t-il donc rien fait» Mais oui, il a fait quelque chose, quelque chose de très bien même et d'admirablement réussi, nous ne féliciterons jamais assez Mermoz, Carretier, Mailloux, René Couzinet et leurs dévoués collaborateurs, dont le geste a glorifié là-bas notre prestige.
Mais après. Voilà que l'Arc-en-Ciel doit attendre la préparation d'une piste de départ convenable, et c'est le Brésil qui en fait les frais, dois-je aussi redire que le vol de ce bel appareil est dû entièrement à l'initiative privée!
La Compagnie Générale Aéropostale, en liquidation depuis le début de 1931, pourra-t-elle profiter de cette expérience, et nous redonner notre place en commandant ce nouveau matériel? Vous savez bien que non, puisque l'autorisation d'achat ne lui est pas encore accordée.
De ce bref et trop sombre exposé, il me semble que nous serons tous d'accord pour tirer la conclusion : Est-ce le moment? — Non. Notre aviation est en péril, notre prestige et nos forces commerciales périclitent. Il y a un effort à faire et il faut le faire; que l'on fasse des économies, soit, mais que ces économies ne soient pas perdues pour l'Air, elles ont un emploi tout trouvé.
La décision est prise, mais l'on peut toujours revenir en arrière et nos lois permettent, par l'affectation de crédits supplémentaires, de reporter sur le point nécessaire l'argent que l'on a repris au budget total. Nous demandons à nos députés du groupe de l'Air d'y songer et d'agir. Il en est temps encore. En ce moment, après l'échec de la Conférence du Désarmement, lésiner sur les dépenses de notre Aviation serait vis-à-vis de la France une véritable trahison.                         LE COLIMATEUR.

Sous cette rubrique, nous avons déjà maugréé contre le manque de parachutes à bord des avions de tourisme et des avions de lignes aériennes subventionnées. Aujourd'hui, il ne s'agit pas des parachutes, mais des réservoirs larguables en vol et de la sécurité contre le feu à bord. Il n'est pas question de récriminer à tort et à travers sur tel ou tel accident, de nommer tel ou tel modèle d'appareils, mais de constater que, d'une façon générale, les défenses dont nous parlons plus haut font absolument défaut.
Le rallye du Maroc, en ses débuts, l'accident récent des Impérial Airways, celui tout frais de l'Aéropostale, et d'autres encore sont, à n'en pas douter, une preuve à l'appui de ce que nous disons.
Les avions militaires ont un réservoir larguable, des cloisons pare-feu, un extincteur commandé automatiquement et à main; enfin, ils sont en général faciles à évacuer en parachutes et n'ont pas de portes qui, quelquefois, avec le courant d'air provoqué par le déplacement de l'appareil, deviennent impossibles à ouvrir.
Pourquoi ne pas appliquer ces mêmes règlements sévères aux avions civils ?

AIR-FRANCE
L'année 1933 restera une des dates les plus importantes dans l'histoire de l'aviation commerciale française. C'est, en effet, le 1er septembre 1933 que fut constituée officiellement la Compagnie Air France.
C'est seulement dans le courant du mois de mai, sous l'énergique impulsion du Ministre de l'Air, qui avait demandé aux Compagnies de s'entendre entre elles pour lui présenter un projet, que la fusion des anciennes Compagnies Air-Orient, Air-Union, Aéropostale, Cidna et Farman fut projetée.
La Direction de cette Société fut confiée à M. Louis Allègre, ancien Administrateur délégué de la Compagnie Air-Orient, avec le titre d'administrateur-directeur général. La composition du Conseil d'administration est la suivante:
Président : M. Roume, gouverneur général honoraire des Colonies.
Vice-Présidents : MM. Georges Edgard-Bonnet, Louis Bréguet, Hubert Giraud.
Administrateur-Directeur général : M. Louis Allègre.
Administrateurs : MM. Max Bahon, Barnaud, Baudoin, Borromée, Bouché, Jacques Bréguet, Charpentier, Dick Farman, Faure, Jacques Georges-Picot, Gouvernement général d'Indochine, Gouvernement de la République tchécoslovaque, Haguenau, Haguenin, André Lebon, Homolle, Lacoste, Jean Laurent, Emile Leroux, Lioré, Maurice Margot, René Mayer, Marcel Olivier, Porquet, Potez, Puget, Louis Renault, Retail, François Richard, Vivent, P.-L. Weiler.
Secrétaire du Conseil : M. Pierre Comoz.
Le capital est fixé à 120.000.000 de francs, dont 40.000.000 répartis en 80.000 actions attribuées à l'Etat français...
Le 7 octobre 1933, à 16 heures, la Compagnie Air-France fut officiellement inaugurée par M. Pierre Cot...

SOIXANTE MINUTES AVEC JEAN-MICHEL RENAITOUR - le texte en entier  
 ...Jean-Michel Renaitour, retour de l'Amérique-Sud, avait donc égrené au long de sa causerie de charmantes petites histoires, à la fois rosses et attendries, qui toutes se reportaient à son voyage. Peut-être, tout à l'heure, vous en redirai-je quelques-unes pour étoffer ce «papier»  si je le juge un peu mince — car notre sympathique député, qui prépare un ouvrage documenté sur ledit voyage (à paraître vers le moment où ces lignes verront le jour), ne tenait pas du tout à en déflorer la matière par de sensationnelles révélations!... — Ce qui m'a le plus frappé, disait Jean-Michel Renaitour, et me peina beaucoup par la suite, c'est la sorte de... (je ne prononcerai pas le mot discrédit qui serait d'ailleurs impropre)... de respect presque mortuaire éprouvé par mes nouveaux amis des Républiques sud-américaines pour mon pays... Parce que, voyez-vous, tout internationaliste que l'on soit, lorsqu'on se trouve à 15.000 kilomètres de sa patrie, on n'aime pas qu'on la lui dénigre et qu'on lui en trace un portrait inexact... C'est ainsi que je me sentais le coeur serré lorsque j'entendais prononcer le plus sincèrement du monde un panégyrique qui s'adressait au seul passé de la France. Evidemment, nous avions été un grand pays, grand par son Histoire, par son Art ancien, par son vieil esprit, un peu comme une seconde Grèce, alors que moi au contraire, sous l'effet du recul que me donnait le fait d'avoir traversé tant de vastes territoires et d'avoir survolé les plus hauts pics des Andes, je jugeais mon pays plus beau, plus intéressant, plus doué de qualités présentes que lorsque je vivais sur son sol.
— Sans doute, la propagande internationale n'est-elle pas étrangère à cette singularité d'appréciation?
— Une propagande de dénigrement systématique, lorsque la nation visée ne fait rien pour se défendre contre, est une arme presque aussi terrible que la guerre... On continue certes de nous aimer beaucoup là-bas, mais Paris ne représente plus au delà des mers qu'un centre d'amusement où l'on espère toujours revenir dans le seul but de retrouver les folles nuits et les jours échevelés.
— Et vis-à-vis de nos lignes aériennes, une pareille propagande doit produire un résultat encore plus désastreux?
— Sur ce terrain, il ne s'agit plus d'insinuations que l'on peut essayer de combattre, mais de faits contre lesquels nous ne pouvons nous insurger : la navigation du  Zeppelin, par exemple, qui est une réalisation, une chose acquise tout autant que les raids du maréchal Balbo...
— Et pourtant, quand on évoque l'énergie de nos pilotes de lignes, de ceux dont Saint-Exupéry et Gérard Fleury nous ont révélé les exploits sans tapage, on imagine volontiers que le Courrier de l'Aéropostale se fait sans concurrence et sans lutte — contre les hommes s'entend!
— Cela ne suffit justement point pour combattre la concurrence étrangère, surtout en employant des appareils qui ne sont peut-être pas toujours aptes à supporter des conditions excessives d'altitude... Vous pouvez croire que de leur côté les Américains ne restent pas inactifs, prenant pied partout sur les terrains d'atterrissage des diverses Républiques. Ce que la France ne peut pas entreprendre, faute de capitaux et aussi de compréhension, les Etats-Unis l'exécutent. Ils ont installé un vaste réseau qui fait le tour de l'Amérique du Sud, avec escales jumelles de celles de l'Aéropostale. Cela nous enlève un fret considérable. Ayant dû renoncer au trajet Santiago-Lima depuis qu'une ligne nationale chilienne exécute la partie de cette route qui se trouve au Chili, les lettres partant de Lima empruntent presque obligatoirement la Cie Américaine Panair jusqu'au Chili, et la Panair les garde ensuite jusqu'à Buenos-Ayres.
— Je pense qu'une telle organisation complète, très heureusement pour son pays d'origine et malheureusement pour les autres, le nôtre en particulier, l'influence du Zeppelin mettant Rio de Janeiro à quatre jours de Friedrichshafen... Tout à l'heure, je vous ai dépeint l'effort américain, mais les réseaux nationaux constituent également un danger pour le bon fonctionnement de l'Aéropostale.... Jacques FANEUSE.

***Responsabilités
Un avion de messageries de l'Air-France s'est abattu dans une cour d'usine à Beauvais et a flambé; le pilote et son aide avaient pu sauter avec leurs parachutes; mais il s'agissait d'un avion de messageries, sans passagers, et dans ceux-là seuls, il y a des parachutes.
D'autre part, l'accident de Beauvais prouve la faillite des bimoteurs actuellement en service, qui sont absolument incapables de se soutenir et même de prolonger sensiblement leur vol avec un seul moteur. Après les hydravions de l'Aéropostale en Méditerranée, en voici encore une démonstration. Ces appareils pouvant servir ailleurs et à autre chose et finir là leur carrière, qu'on les retire et qu'ils soient tous, et partout, remplacés par des trimoteurs.