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Pour comprendre 
Pour ceux qui n'ont pas tout compris
Pour ceux qui mentent ou cachent la vérité

LA VÉRITÉ SUR L'AÉROPOSTALE	C'est une simple relation des faits, une réponse objective à des critiques émises souvent avec parti pris ou sur la foi de renseignements inexacts. ÉTUDE FAITE EN MAI 1931
De quoi souffrait I'AÉROPOSTALE	Uniquement d'une crise de Trésorerie provoquée par l'insuffisante durée de sa convention - Répercussions financières de l'insuffisante durée de la concession de la Compagnie - Pourquoi faire croire à des responsabilités imaginaires - La question des obligations
Critiques de gestion	Lignes annexes et filiales - La Compagnie ne possède aucune filiale Sud-Américaine - Critiques sur l'exploitation - Critique sur certaines consommations d'essence - Critiques comptables - Critiques diverses
Contrôle de l'État	l'État possédait sur la Compagnie des pouvoirs de contrôle considérables
Comment la Compagnie a été contrainte à déposer son bilan	Le Gouvernement lui-même se rendait compte de cette situation puisque, ainsi que l'a déclaré le ministre de l'Air, M. LAURENT EYNAC, «dès le mois de Février 1930, il a été alerté»... - il ajoute que la situation de trésorerie de la Compagnie se trouvait couverte jusqu'au mois d'Avril 1931
Conséquences de la situation créée par la liquidation judiciaire	La liquidation judiciaire est venue frapper la compagnie au moment même où, après avoir passé la période difficile et improductive correspondant toujours au début d'une organisation nouvelle, elle s'apprêtait à cueillir les fruits d'une exploitation bien au point...
Conclusions	Il faut maintenant chercher à limiter le mal qui a été fait... Qu'importe, un statut, même imparfait, vaudra par son existence même infiniment mieux que cette absence de réglementation qui ruine l'aviation commerciale française...
ANNEXES	Tableau Recettes commerciales et Recette kilométrique - Extraits de la Presse Allemande - Extrait de la Presse Américaine - LETTRE OUVERTE A M. MARCEL BOUILLOUX-LAFONT par André Melchissédec suite à une conversation avec de M. Marcelo de Alvear, Président de l'Argentine de 1922 à octobre 1928 - L'Amérique Latine, 22 mars 193I - Citation du général Duval

LA VÉRITÉ SUR L'AÉROPOSTALE 

De quoi souffrait I'AÉROPOSTALE?

Tandis que les conventions des Compagnies de Chemins de Fer ont une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, que celles des Compagnies de Navigation Maritime ont une durée de trente ans, la. convention décennale de L'AÉROPOSTALE n'avait plus que trois années à courir.
Comment peut-on imaginer qu'une entreprise exploitant une ligne aérienne de 15.000 km, desservant trois continents, une Compagnie qui a équipé 46 aérodromes, qui possède 70 postes de T. S. F., 8 bateaux, 200 avions, qui a créé en deux ans un actif aussi considérable, puisse amortir ses charges dans les trois années qui restent à courir sur une convention ancienne, faite à l'origine pour un réseau restreint de 1.850 km.
Il y a longtemps que la Compagnie était préoccupée de cette situation précaire dans laquelle la laissait la faible durée de sa concession.
Depuis quatre années, elle insistait avec obstination auprès des Pouvoirs publics pour obtenir d'eux que lui soit enfin rappliqué un statut rationnel d'une durée compatible avec l'importance de son entreprise.
De mois en mois, d'année en année, la mise au point d'une concession plus longue a été différée.
Enfin, le 2 Août 1929, a été signée, entre le Ministre de l'Air et la Compagnie, une convention dont la mise en vigueur était évidemment subordonnée à l'approbation du Parlement, mais qui stipulait que la Compagnie serait autorisée au cours de l'année 1930 à émettre au moins 250 millions d'obligations.
Or pour des raisons que la Compagnie préfère ne pas apprécier pour l'instant,  cette Convention est restée dans les cartons de l'Administration et n'a pas même été soumise à l'approbation du Parlement.

Répercussions financières de l'insuffisante durée de la concession de la Compagnie

Pour faire face aux dépenses nécessitées par l'organisation de son réseau: installations d'aérodromes, achat de matériel volant, acquisition de bateaux, construction de postes de T.S.F., etc..., la Compagnie avait émis de 1927 à 1930, dans les conditions fixées par sa convention avec l'État et avec l'approbation du Gouvernement des obligations pour un total nominal de 195 millions.
Sur ce chiffre, 166 millions seulement restaient en circulation au début de 1931.
On était bien loin du chiffre minimum de 25O millions prévu par la Convention du 2 août 1929 comme devant être émis en 1930, chiffre qui correspondait effectivement,aux immobilisations nécessitées par l'organisation de la ligne de l'Amérique du Sud et par la mise en valeur de toutes les concessions obtenues, concessions dont l'importance ne tardera pas à apparaître dès qu'elles seront passées entre les mains des étrangers qui se préparent à les recueillir.
Que pouvait faire la Compagnie dans ces conditions ?
Arrêter les dépenses d'organisation de son réseau et arrêter l'exploitation de la ligne ou bien faire confiance à l'État?
Elle a cru de son devoir de continuer l'œuvre entreprise, de mettre en valeur les importantes concessions qu'elle avait obtenues en Amérique du Sud et, en barrant la route aux entreprises étrangères concurrentes, de doter la France de la ligne aérienne la plus longue du Monde et la plus intéressante au point de vue commercial et au point de vue de l'influence nationale.

Pour parvenir à cette fin, elle a dû rechercher à l'aide d'emprunts à court terme les moyens financiers que l'insuffisante durée de sa concession ne lui permettait pas de se procurer autrement.
Elle a, dans ce but, fait appel aux concours financiers des Banques de son Groupe.
Celles-ci le lui ont apporté très largement.
En fait plus de 160 millions ont été investis et sont encore investis par ces Banques, soit sous forme d'avances à court terme, ou de garanties, soit sous forme de participation dans le capital de la Compagnie ou dans ceux de Sociétés sud-américaines, qui mettaient à la disposition de I'AÉROPOSTALE leurs terrains et leurs installations.
Mais des concours privés pouvaient-ils continuer à subvenir indéfiniment à des besoins de trésorerie qui se faisaient chaque jour d'autant plus pressants que, sur les 195 millions d'obligations émises par la Compagnie, près de 30 millions avaient déjà dû être remboursés et que l'amortissement des titres qui restaient en circulation devait s'effectuer à une cadence de plus en plus accélérée, étant donné le peu de temps restant à courir sur la concession de la Compagnie.
Par ailleurs, la crise générale, ainsi que la crise spéciale dont ont souffert ces temps derniers les pays sud-américains, ont limité encore d'avantage le concours que les Banques en question pouvaient apporter à I'AÉROPOSTALE.
Peut-on leur en tenir rigueur ?
Peut-on leur faire grief d'avoir ainsi soutenu une œuvre dont l'intérêt national est tel, que l'unanimité s'est trouvé à la Chambre et au Parlement pour reconnaître l'impérieuse nécessité de la laisser survivre.
Et pourtant, sous prétexte des liens existants entre I'AÉROPOSTALE et les Banques en question, on a voulu faire payer cher à ces dernières d'avoir fourni un pareil effort.
Certains ont voulu, si invraisemblable que cela paraisse, que toute mesure prise pour permettre à I'AÉROPOSTALE de faire face à ses engagements ne puisse en aucun cas permettre aux Banques qui lui avaient apporté leur concours de sortir de la situation difficile dans laquelle les avait placées l'appui qu'elles avaient fourni à la Compagnie.
Aujourd'hui, la chose est faite. Ces Banques ont payé d'un lourd sacrifice le fait d'avoir apporté un concours aussi complet à une œuvre d'intérêt national.
Dans l'impossibilité de pouvoir récupérer une partie tout au moins des sommes qu'elles avaient ainsi avancées, menacées de retraits de plus en plus importants à Ia suite des nouvelles alarmantes publiées par la Presse à l'occasion des débats parlementaires concernant I'AÉROPOSTALE, ces Banques ont dû fermer leurs portes.

Pourquoi faire croire à des responsabilités imaginaires

Au lieu de reconnaître que la véritable cause de la situation critique dans laquelle se trouvait l'AÉROPOSTALE provenait de l'inexistence d'une charte de l'Aviation Marchande, certains ont voulu faire croire ou ont cru sincèrement sur la foi de renseignements inexacts que la responsabilité de la situation critique de la Société incombait à ses dirigeants.
Au moment même où la cause réelle du mal semblait tellement indiscutable que le Ministre de  l'Air demandait  à la Chambre pour l'AÉROPOSTALE le vote d'urgence d'une convention de longue durée, la Compagnie a vu plaider contre sa gestion, sans qu'il soit aucunement tenu compte des efforts dépensés, des résultats obtenus, des difficultés vaincues, qu'un procès inattendu basé sur des arguments sans valeur, tendancieux ou inexacts.
Les nouvelles les plus fantaisistes ont circulé sur la gestion de la Société et ont même eu écho dans la presse.
Malheureusement, malgré les demandes répétées, les représentants de la Compagnie n'ont pu obtenir d'être entendus par aucune des commissions de la Chambre chargée de l'étude du projet ou par leur délégués.  

Critiques de gestion

On a surtout reproché aux dirigeants de la Compagnie d'avoir vu trop grand, de s'être lancé dans des exploitations aventureuses: lignes annexes non subventionnées, filiales, etc...
On a cru voir dans ces exploitations les causes des difficultés actuelles.
Cette argumentation est tout à fait inexacte, et il est facile d'y répondre par deux chiffres:
Les kilomètres parcourus par la Compagnie sur des lignes non subventionnées par l'État français représentent moins de 6% des kilomètres parcourus par la Compagnie sur des lignes subventionnées.

Le total des sommes investies dans ces exploitations non subventionnées, ou dans des études de lignes nouvelles (en majeure partie d'ailleurs avec l'accord du Ministère de l'Air) ne dépasse pas 1,5% des sommes investies dans les autres exploitations.
D'ailleurs, ces lignes non subventionnées -qui ne sont qu'au nombre de deux- n'étaient pas exploitées à l'insu du Ministère de l'Air et sans son accord.
Pour l'une d'elles, la ligne du Venezuela, le Ministre écrivait à la Société, le 29 Septembre 1930, qu'il était disposé à la considérer comme une entreprise annexe, comme prévu à la convention entre I'État et la Compagnie, et il conseillait à la Compagnie de l'exploiter sans subvention. (Voir comment l'Aéropostale s'est implantée au Venezuela)
Pour l'autre, la ligne Chili-Bolivie-Pérou (360 km), le Ministre de l'Air avait envoyé à la Compagnie, le 21 Juin 1930, un texte de convention qui, signé aussitôt par la Compagnie, devait entrer en vigueur dès son approbation par le Conseil d'État -auquel d'ailleurs depuis plus de dix mois il n'a pas encore été soumis- et au plus tard le 1er Octobre 1930, dernier délai d'ouverture de la ligne imparti à la Compagnie par les importantes concessions obtenues au Chili, en Bolivie et au Pérou.
Par ailleurs, la Compagnie ne possède que trois filiales. Ce sont, toutes trois, des filiales européennes constituées en accord complet avec le Ministère de l'Air.

La Compagnie ne possède aucune filiale Sud-Américaine.
Les Sociétés avec lesquelles elle a passé des contrats, contrats tous approuvés par le Ministère de l'Air, sont des filiales de la Société Générale d'Aviation et I'AÉROPOSTALE ne possède aucune participation dans leur capital.
Une seule des Sociétés sud-américaines en question effectue une exploitation aérienne. Un seul terrain est utilisé conjointement par cette Société et I'AÉROPOSTALE dans des conditions d'ailleurs approuvées par le Ministère de l'Air.
La trésorerie de I'AÉROPOSTALE n'a nullement souffert de l'existence de ces Sociétés. Ce sont au contraire ces Sociétés qui ont procuré à I'AÉROPOSTALE un très important appui de trésorerie en mettant à sa disposition de nombreux terrains d'atterrissage.

Bien loin d'être une charge pour l'AÉROPOSTALE, les Sociétés sud-américaines ont été pour elle une aide très précieuse. Elles ont facilité une collaboration de Ia Compagnie avec des éléments locaux dont l'influence a été considérable dans la poursuite des avantages recherchés et obtenus dans les pays sud-américains.
Pour rendre plus efficace l'appui que ces Sociétés sud-américaines pouvaient apporter à I'AÉROPOSTALE, celle-ci a même exigé qu'aucune décision importante ne puisse être prise par ces dernières sans son accord et, dans ce but, a obtenu que les Représentants de I'AÉROPOSTALE en Amérique du Sud soient en même temps administrateurs de ces Iiliales sud-américaines ou occupent chez elles un poste permettant de contrôler leur action et d'orienter leur politique.
Il n'est d'ailleurs pas sans intérêt de faire remarquer que les deux Nations étrangères qui entretiennent des lignes aériennes en Amérique du Sud, ont été dans l'obligation de créer de la même façon des filiales sud-américaines dont l'action est d'ailleurs infiniment plus étendue que celle des Sociétés sud-américaines collaborant avec I'AÉROPOSTALE.
Au Brésil, Par exemple, l'exploitation subventionnée par le Gouvernement allemand est effectuée non pas par une Société allemande, mais par une société brésilienne, filiale de la Luft Hansa (Kondor Syndicat) avec avions brésiliens immatriculés au Brésil.
Il en est de même pour la ligne subventionnée par le Gouvernement des États-Unis, laquelle est exploitée par une société brésilienne (Panair do Brasil), filiale de la Pan American Airways.

La question des obligations.
On a reproché à la compagnie les émissions d'obligations qu'elle a effectuées et spécialement le texte des prospectus d'émission.

Critiques sur l'exploitation.
On accuse la Compagnie d'avoir fait des dépenses d'exploitation exagérées.
Il est visible que cette accusation est portée sous l'influence des habitudes d'esprit créées par le spectacle quotidien des vieilles Compagnies européennes exploitant depuis de longues, années, après une laborieuse rnise au point, des lignes aériennes établies au-dessus de pays industrialisés jusqu'au fond de leur campagne.
C'est sous un tout autre aspect que se présente l'exploitation de l'AÉROPOSTALE au cours de ces trois dernières années.
Il ne s'agit plus ici d'une exploitation assise confortablement sur des bases préparées à l'avance dans un pays fertile en ressources de toute nature.

Il s'agit de la création d'une exploitation nouvelle diurne et nocturne sur des régions ou n'alternent guère que la montagne et le désert, la forêt vierge ou l'océan, pays où les ressources en personnel, en matériel, en combustible, en moyens de communication sont aussi rares ,et aussi coûteuses qu'elles sont abondantes et bon marché en Europe.
Les hommes, jetés pour la plupart en plein bled, sous des climats tropicaux ont dû tout créer sur place: terrains, hangars, bureaux, dépôts de combustible, moyens de communications et de ravitaillement, T.S.F., éclairage, force motrice, etc.
Et voilà que, oubliant les difficultés vaincues et les résultats péniblement acquis on se borne à faire une comparaison entre le prix de revient kilométrique des lignes européennes et le prix de revient kilométrique d'une ligne exploitée dans des conditions absolument différentes.
Il est facile de critiquer a posteriori des dépenses effectuées plusieurs mois ou plusieurs années auparavant, de les critiquer lorsque l'expérience a permis de se faire une idée précise sur leur opportunité ou sur leur nécessité, mais il serait au moins équitable de se replacer, pour porter ces jugements, au moment où les mesures en question ont été prises.
Il n'est pas sans intérêt à ce sujet de faire remarquer que si ces dépenses avaient pu, à la date où elles ont été effectuées, donner lieu à une critique quelconque, le Gouvernement eut été le premier à s'en prévaloir, puisque, d'après l'article 28 du cahier des charges liant I'État à la Compagnie, tous les achats de matériel volant et tous les marchés supérieurs à 100.000 francs étaient soumis à l'approbation du ministère de l'Air, lequel pouvait en outre, par l'intermédiaire du Commissaire
du Gouvernement, exiger les réductions de dépenses qu'il jugeait utiles
Or, sur une période de plus de 6 années, une seule commande d'avions, portant sur 6 appareils n'a pas été approuvée par le ministère de l'Air et aucune demande de réduction de dépenses n'a jamais été faite par lui.

On critique certaines consommations d'essence.
On fait ressortir que les consommations en Amérique du Sud ont représenté, en 1928, 158 litres à l'heure, contre 110 litres sur l'ancien réseau. Mais il serait bon de faire remarquer qu'il s'agit non pas des heures de vol effectives, mais des heures de vol primées, les heures de vol effectives ayant été proportionnellement beaucoup plus considérables en Amérique du Sud, au cours de l'année en question, que sur l'ancien réseau, par suite de voyages supplémentaires qui ont dû être effectués pour la mise en place du matériel et pour l'organisation du réseau.
On attribue la différence en question à l'existence, à côté de la ligne subventionnée, d'autres lignes non subventionnées dont les avions atterrissant sur les mêmes aérodromes, utiliseraient les mêmes bidons.
Or, au cours de l'année en question, aucune ligne non subventionnée n'a été exploitée, ni par la Compagnie ni par par les autres Sociétés sud-américaines de son groupe.
On critique l'envoi, en Amérique du Sud, de hangars fabriqués en France, comme s'il était possible de trouver là-bas des hangars existants ou d'en construire avec des matériaux du pays.
Or, dans ces pays, même les poutres métalliques des maisons sont importées d'Europe!

Critiques comptables.
On s'est plu à faire à la Compagnie certains reproches relativement à quelques redressements demandés par l'Inspection des Finances à la visite de la vérification de son compte d'exploitation.
En réalité, il s'agit de redressements consistant à reporter l'imputation de certaines dépenses, d'un poste à un autre, redressements sans aucune portée pratique, puisqu'ils n'ont modifié en rien les sommes à verser par I'État, lesquelles d'ailleurs sont fixées non pas d'après la comptabilité présentée par la Compagnie, mais d'après la comptabilité résultant des redressements effectués à la demande de l'Inspection des finances.
Par ailleurs on a critiqué dans les Bilans de la Société l'imputation à un compte de Frais de Premier Établissement de certaines dépenses.
Or, la Compagnie possède, de deux éminents Jurisconsultes de la Faculté de Droit de Paris, MM. Wahl et Percerou, des consultations absolument conformes à sa manière de voir.
De plus, le Ministre de l'Air lui-même a reconnu le bien fondé de cette interprétation, puisque, par les accords du 2 août 1929, signés entre lui et la Compagnie, il a stipulé que les dépenses en question seraient portées au compte d'Établissement.

La Compagnie était débitrice, à vue, d'une somme importante chez le Crédit Foncier du Brésil, à Rio de Janeiro.
Cet Etablissement ayant demandé à I'AÉROPOSTALE de remplacer le crédit à vue qu'il lui consentait à Rio de Janeiro en un crédit d'acceptation à Paris, I'AÉROPOSTALE a négocié, à Rio, des traites tirées sur le Siège de Paris du Crédit Foncier du Brésil et, avec le produit de cette négociation faite à la Banco do Brasil, a remboursé son découvert à Rio de Janeiro.
Ces tir.ages ont permis à I'AÉROPOSTALE de remplacer une dette à vue par une dette à trois mois et de remplacer une dette en milreis par une dette en francs à un taux spécialement avantageux.
Cette opération n'est donc que la réalisation d'un crédit d'acceptation, opération absolument normale et que les Banques du monde entier ont l'habitude de pratiquer journellement.
Mais il n'est pas sans intérêt de faire remarquer à cette occasion que le prestige et le crédit, dont jouissait la Compagnie à l'étranger était tel, qu'à un moment où il lui était impossible d'obtenir la moindre avance d'aucune banque française, la banque d'État du Brésil acceptait de lui escompter des effets d'une valeur de 51 millions de francs.
On a également laissé dire que certains Administrateurs touchaient des émoluments considérables. Or les treize  Administrateurs, y compris Ie Président et l'Administrateur délégué, recevaient à eux tous 12.000 fr par mois (si l'on en excepte l'Administrateur directeur général qui touchait 17.000 fr par mois.)
On voit combien il est facile de répondre à toutes ces critiques, dont a été accablée la Compagnie, sans qu'il lui ait même été donné le droit d'y répondre.
Pour prouver le bien-fondé de ses affirmations, la Compagnie vient de demander qu'une expertise soit faite de toute sa comptabilité.Cette comptabilité a d'ailleurs toujours été à l'entière disposition de l'Inspecteur des finances chargé du contrôle de la compagnie.
La Compagnie ne prétend pas que la gestion de son exploitation ait toujours été impeccable; des erreurs ont pu être commises: choix d'un type d'avion, emplacement d'un terrain, choix de certains membres du personnel, etc..., mais il faut se rendre compte des difficultés que représente la gestion d'une entreprise de cette nature.
Certaines de ces difficultés sont d'ailleurs, parfois, tout à fait inattendues. Se rend-on compte, par exemple, combien l'exploitation des lignes a pu être gênée du seul fait ,des retards qui ,à certains moments, ont été apportés par l'Administration à la délivrance des certificats de navigabilité des appareils?
La durée des délivrances des certificats de navigabilité a pu varier, sans raison aucune pour une même série d'avions, tous identiques, entre 9 jours et 91 jours. . . obligeant la Compagnie à immobiliser dans ses hangars, pendant plusieurs mois, des appareils qui avaient complètement terminé leurs essais.
L'AÉROPOSTALE demande donc que l'on mette au moins en parallèle la valeur des reproches qu'on peut lui adresser avec l'importance des réalisations qui ont été atteintes et dont il ne faudrait pas trop aujourd'hui les difficultés.

Contrôle de l'État

On a laissé entendre que si la Compagnie se trouvait dans cette situation difficile, c'est que les pouvoirs de contrôle que possédait I'État étaient insuffisants et qu'il ne lui était pas possible d'être renseigné sur la situation exacte de la Société.
Or, en fait, l'État possédait sur la Compagnie des pouvoirs de contrôle considérables. Aux termes du contrat de concession, le Ministre de l'Air pouvait s'opposer à l'exécution de toute décision du Conseil d'Administration et de tout acte d'administration qu'il jugeait contraire aux dispositions de la Convention ou aux intérêts de l'État.
Tous les achats de matériel volant, tous les marchés supérieurs à 100.000 frs, et toutes les mesures susceptibles d'entraîner une augmentation permanente des dépenses étaient soumises à l'approbation du Commissaire du Gouvernement, lequel pouvait en outre exiger les réductions de dépenses qu'il jugeait utiles. (Art. 28 du cahier des charges.)
Pourquoi ne l'a-t-il pas fait, sinon parce que, vivant au jour le jour la vie de la Compagnie, et se rendant compte des obstacles à surmonter et du résultat à atteindre, il considérait comme pleinement justifiées des dépenses qui, avec le recul du temps et l'ignorance des faits qui les ont nécessitées, peuvent apparaître maintenant inopportunes.
l'Inspecteur des Finances chargé du contrôle de la Compagnie avait le droit de se faire communiquer les marchés, contrats et, d'une manière générale toutes pièces et documents qu'il jugeait nécessaires au contrôle (Art. 29 du cahier des charges.)
Toute la comptabilité et tous les livres de la Compagnie ont toujours été à l'entière disposition de l'Inspecteur des Finances.
Enfin le Ministre de l'Air se réservait chaque mois, pour contrôle et étude, deux passages aller et retour gratuits sur chaque étape d'un bout à l'autre de la ligne. (Art. 26 du cahier des charges.)

Il y a déjà longtemps que le retard apporté au vote de la Convention signée par le Ministre de l'Air,le 2 Août 1929, inquiétait les dirigeants de la compagnie AÉROPOSTALE, quant aux conséquences financières qu'il pouvait avoir.
Le Gouvernement lui-même se rendait compte de cette situation puisque, ainsi que l'a déclaré M. LAURENT EYNAC «dès le mois de Février 1930, il a été alerté».
Et M. LAURENT EYNAC  ajoute que la situation de trésorerie de la Compagnie «se trouvait couverte jusqu'au mois d'Avril 1931, date à laquelle on pouvait espérer que le Parlement se serait prononcé sur les projets nouveaux des statuts sur l'Aéronautique marchande déposés par le Gouvernement». (Journal officiel du 29/3/31 P. 2.887.)
Or, c'est le 28 Mars 1931 que la Compagnie générale AÉROPOSTALE a déposé son bilan, et c'est le 31 Mars qu'elle est entrée en liquidation judiciaire.
Voyant approcher la date où les ressources de la Compagnie ne lui permettraient plus de faire face à ses besoins et voyant, d'autre part, le vote de la nouvelle convention reporté de mois en mois, les dirigeants de I'AÉROPOSTALE avaient, dès le début de janvier 1931, demandé au Ministre de l'Air de les aider à trouver des moyens de trésorerie provisoires permettant à la Cornpagnie d'attendre le moment où serait enfin votée la nouvelle convention.
Cette demande fut repoussée par le Ministère de l'Air, lequel plia la Compagnie d'envisager une formule toute différente: réduction du capital, puis augmentation par un groupe nouveau, les actionnaires anciens recevant en contre-partie de leurs capitaux de simples parts bénéficiaires.
Quoique cette proposition lésât considérablement les intérêts de ceux qui avaient risqué les premiers leurs capitaux dans cette entreprise d'intérêt national et vu couronné d'un plein succès leurs efforts pour la création de la ligne d'Amérique du Sud, les dirigeants de la Compagnie acceptèrent la proposition du Ministère de l'Air, sous réserve que le capital ne fut pas réduit et que les parts bénéficiaires fussent remplacées par des actions de second rang, celles souscrites par le groupe
nouveau étant des actions de préférence.
Cette formule donnait à ce groupe nouveau des garanties équivalentes à celles qu'il demandait pour ie capital à investir dans l'affaire.

Sur ces entrefaites, ce groupe exigea qu'une Convention de longue durée intervint préalablement avec l'État.
Le Ministre de l'Air déposa alors sur le bureau de la Chambre un projet de loi l'autorisant à accorder à la Compagnie une convention de dix ans. Ce texte prévoyait d'ailleurs une réduction du capital, le remplacement des actions actuelles par de simples parts bénéficiaires et la souscription d'actions nouvelles par un nouveau groupe.
Ce projet fut rejeté par la Commission de l'Aéronautique qui substitua un texte prévoyant l'exploitation de la ligne par un Comité Gérance, nommé par le Ministre de l'Air.
Cette formule, qui rencontrait naturellement l'adhésion des socialistes et de l'Administration, fut, dans un débat passionné de 33 heures, où apparurent les véritables buts politiques de toute cette affaire, adoptée par la Chambre des Députés.
Par contre, le Sénat la repoussa et lui substitua un texte qui, en accordant à la Compagnie une subvention supplémentaire de 6 millions et certaines avances sur les subventions à venir, lui eût vraisemblablement permis, conformément à la volonté clairement exprimée du Sénat d'éviter la liquidation judiciaire ou la faillite et de continuer une exploitation normale en attendant le vote des nouvelles conventions.
Prévoyant les inconvénients graves que ne manquerait pas d'entraîner une liquidation judiciaire, la Compagnie avait écrit au Ministre pour lui exposer dans quelles conditions elle considérait possible, grâce aux dispositions du projet de loi en question, d'éviter la liquidation judiciaire ou la faillite, pendant les trois ou quatre mois nécessaires à la discussion et au vote de la nouvelle convention envisagée.
Malheureusement, le Ministre de l'Air crut devoir déclarer à la Chambre des Députés qu'il n'accepterait en aucun cas, tant que n'aurait pas été déposé le bilan de la Société, d'attribuer à celle-ci les subventions et avances prévues au projet de loi voté par le Sénat.
La liquidation judiciaire est venue frapper la compagnie au moment même où, après avoir passé la période difficile et improductive correspondant toujours au début d'une organisation nouvelle, elle s'apprêtait à cueillir les fruits d'une exploitation bien au point.
La rapidité et la régularité des voyages avaient atteint un degré difficile à dépasser. La mise au point du réseau radio-télégraphique et la mise au point des vols de nuit, d'un bout à l'autre du parcours, le remplacement des anciens avisos prêtés par l'État par des navires appartenant à la Compagnie et spécialement adaptés au trafic en question, avaient permis de parvenir à des résultats techniques excellents, résultats qui avaient fait dire à un journal allemand, le Wurtemberger
Zeitung :
«La compagnie AÉROPOSTALE a réussi, après les plus grosses difficultés, à vaincre la concurrence allemande, nord-américaine et italienne en Amérique du Sud»
Les études systématiques poursuivies pour la mise au point des avions transatlantiques permettaient d'escompter que, avant le milieu de 1931, un début d'exploitation entièrement aérienne aurait pu être entrepris.
Soigneusement stimulées par une bonne organisation commerciale et une propagande minutieuse, les recettes commerciales (passagers, postes, messageries) suivaient une progression des plus encourageantes:
et pourtant, au cours de l'année 1930, la compagnie ne transportait encore que moins de 1% du poids de la correspondance ordinaire échangée entre l'Europe et l,Amérique du Sud.

Quant aux dépenses, leur compression était en voie de très sérieuse réalisation. La mise au point du matériel, la sélection du personnel, en un mot l'organisation complète et définitive des services permettait d'envisager des économies qu'il eût été imprudent d'imposer dès le début à une entreprise dont l'organisation était en voie de formation et à laquelle il manquait beaucoup d'expérience pour qu'il soit possible d'en connaître les véritables nécessités.
Rien que sur le Service Marine ces économies, dues en grande partie au remplacement des avisos par des bateaux nouveaux se chiffrent par plus de 12 millions annuellement..
Pour les autres services, l'application d'un programme général d'économies établi plusieurs mois à l'avance, mais dont l'exécution ne pouvait être que progressive avait déjà permis de réaliser une importante réduction des dépenses.
Il était donc indéniable que, grâce à la progression des recettes et à la diminution des dépenses, la Compagnie devait entrer, dès 1931, dans l'ère des bénéfices.
Ces prévisions se trouvent d'ailleurs confirmées dans le rapport fait par M. FARJON, sénateur, sur ie projet de loi relatif à I'AÉROPOSTALE.
En même temps qu'elle poursuivait dans le domaine technique et financier la mise au point de son exploitation, la Compagnie se créait une position de premier ordre dans ie monde, grâce aux conventions et aux accords internationaux qu'elle était parvenue à obtenir à l'étranger:
Convention internationale pour la ligne Europe-Amérique du Nord, convention que la presse allemande qualifia <<un des plus grands événements dans l'histoire de l'aviation mondiale, appelé à influencer fortement la politique et l'économie du Monde entier>>. (Gazette cle Cologne, du 12 Décembre 1930.)
D'importants pourparlers étaient de plus engagés pour la conclusion d'autres accords internationaux (Italie, Allemagne, États-Unis), accords que la position de premier ordre obtenue par l'AÉROPOSTALE aurait permis de réaliser dans des conditions spécialement avantageuses.
Que vont devenir ces possibilités, que vont devenir ces conventions, que vont devenir ces exploitations?

Conclusions

Il faut établir une formule qui assure une exploitation régulière et sûre des lignes de l'AÉROPOSTALE, en conciliant les intérêts légitimes de I'État et les intérêts non moins légitimes de ceux qui ont fourni l'argent nécessaire à sa création et à l'organisation de ces lignes.
Le Parlement a été unanime à manifester sa volonté très nette d'éviter que soient interrompues un seul jour les lignes de l'AÉROPOSTALE.
Or, ces lignes, pour fonctionner, ont besoin non seulement de l'État, mais également de toute l'organisation, de tout le matériel, en un mot de tout l'actif de I'AEROSPOTALE.

Cet actif a été créé avec l'argent des actionnaires et des créanciers de la Compagnie, en particulier, pour une proportion importante, avec l'argent fourni par les obligataires.
Et si pour sa part, l'État accepte que les sommes qu'il verse à la compagnie soient attribuées à celle-ci en contre-partie de services effectivement rendus, sans idée de récupération ,directe ou tout au moins immédiate, au même titre que sont versées aux compagnies de Navigation Maritime et aux Compagnies de Chemins de Fer, des subventions ou des garanties d'intérêts, par contre, des capitaux privés ont été investis par des particuliers qui avaient, en les fournissant, et qui ont encore le légitime souci de les récupérer. ces capitaux privés représentent des sommes très importantes, 345.000.000 de francs, y compris les sommes fournies par les obligataires.
II faut donc, pour que soit assuré dans les meilleures conditions possibles le fonctionnement normal et régulier des lignes de l'AÉROPOSTALE, fonctionnement auquel sont intéressées ces diverses parties, qu'un accord intervienne entre l'État et ceux qui ont la charge et la responsabilité d'assurer la sauvegarde des capitaux privés investis dans cette entreprise, c'est-à-dire le liquidateur judiciaire et le Conseil d'Administration.
Cet accord devra être basé sur une formule juste et équitable tenant compte à la fois des intérêts de l'État et des intérêts privés engagés dans l'affaire.
Il devra, en particulier, permettre le remboursement des sommes prêtées à Ia Compagnie par des obligataires qui ont eu confiance dans Ia collaboration que l'État apportait à l'Entreprise.
Cet accord résultera des termes de la nouvelle convention destinée à fixer les conditions d'exploitation des lignes de l'Amérique du Sud.
Il faut que cette Convention intervienne rapidement. Il faut qu'un terme soit mis enfin à ces discussions doctrinales qui, depuis quatre années, empêchent les conventions à long terme, prévues pour les lignes aériennes, de sortir des dossiers de l'Administration ou des Commissions du Parlement.
Sans doute n'arrivera-t-on jamais à trouver un texte idéal, un texte parfait, qui ne mérite aucune critique. Qu'importe, un statut, même imparfait, vaudra par son existence même infiniment mieux que cette absence de réglementation qui ruine l'aviation commerciale française.
Que le Gouvernement et Ie Parlement unissent leurs efforts pour aboutir promptement, que l'application de cette charte générale aux Iignes de l'AÉROPOSTALE puisse assurer à ces lignes une sécurité de fonctionnement suffisante.
Qu'elle permette enfin aux Couleurs françaises de reprendre rapidement, après une défaillance passagère, la place à laquelle elles ont droit, sur ces grandes routes aériennes, dont l'importance, dans la vie économique des Peuples, va devenir considérable

Mannheimer Tageblatt Badisher General-Anzeiger, du 10/3/31

L'AÉROPOSTALE
CETTE FOIS IL S'AGIT DU PRESTIGE DE LA FRANCE

Ce nouveau scandale est tout spécialement poignant parce qu'il porte fortement atteinte au prestige de la France à l'étranger, plus particulièrement en Amérique du Sud.
Toute la France est profondément discréditée par ce nouveau krach auprès de ses amis et de ses ennemis.
A I'AÉROPOSTALE avait été confié le service aérien vers l'Espagne, l'Algérie, le Maroc avec extension vers le Brésil, etc....
Et quelle extension...
C'est là qu'on devait montrer une fois de plus au monde étonné ce que signilie la propagande française.
Il s'agissait d'une chose considérable: le prestige de la grande culture française, la mère de tous les états de l'Amérique Latine.
Qui pouvait parler sur ce point de concurrence italienne et allemande? Il s'agissait, en effet, d'une bien plus belle réalisation. Le Ministre de France, à Lisbonne, dut agir très énergiquement (ce n'est plus un secret diplomatique), de flaçon à conclure avec le Portugal, de magnifiques accords, pour assurer à la France le privilège considérable afin de détruire toute concurrence.
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Les Français accusent la malchance.
Que feront-ils lorsque les états d'Amérique du Sud, lorsque l'Espagne et le Portugal viendront leur crier: Que devenons-nous avec toutes les belles concessions que nous vous avons accordées? Où est notre trafic aérien ? Que va devenir I'exécution de ce service postal aérien avec l'Amérique du Sud tant vanté?
Voilà ce qu'on voudrait beaucoup savoir à Paris.
Les commissions de la Chambre n'en savent rien. La Chambre n'en sait rien; le Gouvernement n'en sait rien et I'AÉROPOSTALE
non plus.

Gazette de Cologne, 12/2/1930

LE PARTAGE DU TRAFIC AERIEN TRANSOCEANIEN

Il fut question, il y a quelque temps, d'un accord éventuel entre Compagnies aériennes américaine, anglaise et française pour l'installation d'un service commun transocéanien.
Seion le Times, cet accord vient d'être signé, Ie parcours qui présente ie plus de sécurité entre l'Europe et l'Amérique au Nord, passe par les Açores et les Iles Bermudes.
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Cette entente commune, relative au service aérien atlantique nord, est un des plus grands événements dans l'histoire de l'aviation mondiale; la politique et l'économie mondiales en seront fortement influencées.
Tandis que les peuples s'enthousiasment pour les grandes inventions techniques, pour tous les grancls projets fantastiques ou réels et se disputent à qui doit incomber la course, aux dirigeables ou aux avions et même à quel type, Ies praticiens de I'aviation ont accompli en silence ce qui devait être fait tout d'abord; ils ont occupé à temps les meilleures places.
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Et par ces faits, nous savons maintenant quels pavillons flotteront pendant des dizaines d'années sur l'Atlantique, et nous savons également que I'Allemagne. malgré toutes les expériences et toutes les dépenses qu'elle a faites à ce sujet, ne participera pas ou dans une petite mesure seulement à ce trafic.
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Extrait de la Presse Américaine

The New York Times, Sunday november 23, 1930.

LA LIGNE DES BERMUDES

ETAPE DE LA TRAVERSEE DE L'OCEAN

Par Lauran, D. Lyman

Une série de conférences historique par leur signification, se sont ouvertes lundi dernier, au matin, à New-York, et ont continué pendant toute la semaine.
Les intéressés représentaient trois nations et trois des plus grands systèmes de lignes aériennes du monde.
L'Angleterre était représentée par le Major G. E. Woods Humphrey, de la Compagnie Imperial Airways.
La France était représentée à la Conférence par M. André Bouilloux-Lafont de la Compagnie AÉROPOSTALE.
Les États-Unis, par M. Juan T. Trippe, de la Pan American, dont les lignes s'étendent à travers le Mexique, les Antilles, l'Amérique Centrale et le long des deux côtes de l'Amérique du Sud.
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Les Français travaillent la question des hydravions à grand rayon d'action et grâce aux intérêts pris par I'AÉROPOSTALE en Amérique du Sud et dans les Colonies françaises de l'Afrique, la France a travaillé la question des lignes aériennes transatlantiques depuis beaucoup plus longtemps que n'importe quel autre pays.

Citations diverses

 par André Melchissédec villa Argentina, Croissy-sur-Seine, directeur de la revue de Province "Paris-Sud et Centre d'Amérique"

LETTRE OUVERTE A M. MARCEL BOUILLOUX-LAFONT

M. Marcelo de Alvear est parti pour l'Argentine il y a une dizaine de jours.
Avant de s'embarquer, il avait invité les quelques personnes qui l'avaient accompagné dans son pèlerinage à la Maison du Libertador San Martin, à prendre une coupe de champagne au bar de la gare maritime de Boulogne-sur-Mer.
On en vint à parler de l'AÉROPOSTALE et voici ce que dit très nettement l'ancien Président:
«C'est moi qui ai accordé la concession à M. Bouilloux-Lafont; je ne pouvais pas la lui donner à perpétuité, ni même pour trente années. je la lui ai donné pour le maximum qu'il était possible en tenant compte des intérêts de mon pays, des aléas à envisager, avec la conviction que tout marchant bien, il bénéficierait toujours en France, en Argentine et dans les autres pays où il avait organisé ses services, des aides indispensables à une affaire qui ne deviendra productive qu'à l'époque -très rapprochée maintenant- où, grâce aux hydravions, on fera France Argentine en quatre ou cinq jours.
Il a marché carrément en toute confiance, engageant à fond ses recettes, ses ressources, celles des Banques dont il assumait la direction ou le contrôle, et l'on en blâme.
Ceux qui n'ont pas compris qu'il fallait le soutenir sans bruit, tout simplement, ne se doutent pas de l'atteinte qu'ils ont portée au prestige de la France».
Je ne crois pas commettre une indiscrétion en rapportant dans cette revue, les paroles de l'ancien Président de la Répubiique Argentine, et je pense que l'opinion du grand citoyen, ami de la France, qui vous connaît, vous apprécie, juge vos actes et votre adrministration en parfaite connaissance de cause, vous consolera un peu des méchancetés, des calomnies, dont certains ont essayé de vous accabler ces temps derniers.
D'autres grands Français ont été, comme vous, victimes des mêmes injustices: Ferdinand de Lesseps et Georges Eiffel.
Vous n'êtes pas en mauvaise compagnie, n'est-ce pas, et puis... les derniers mots ne sont pas dits.
Tout cela est infiniment triste, car sans diminuer en rien le travail de notre ami M. Latecoère, celui de ses collaborateurs de la première heure, on peut dire que celui qui a mis la Compagnie Aéropostale à pied d'œuvre, qui a obtenu les concessions nécessaires, qui a assuré les services, créé cette admirable phalange de pilotes civiles, c'est vous Monsieur le Président, et comme Français moyen, connaissant bien le Brésil, l'Uruguay et l'Argentine, je suis heureux de vous apporter l'hommage de ma reconnaissance patriotique en même temps que celui de ma très respectueuse considération.

A.M.C.

L'Amérique Latine, 22 mars 193I.

D'autre part, si nous ne connaissons rien de la gestion financière de l'AÉROPOSTALE, ce que nous savons bien, c'est que si M. Marcel Bouilloux-Lafont, n'avait pas accompli les mesures audacieuses qu'il a prises, n'avait pas agi avec la plus grande activité et rapidité ne s'était pas fait prêter par son groupe des millions pour organiser toute la ligne, celle-ci n'ayant obtenu qu'une concession de l'État de trois ans, la France aurait été devancé par ses concurrents.
Dans son «raid» d'organisateur nous nous trouverions en présence d'une carence française.
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Si les contrats de concession ont été mal faits, comme ceux des fameuses conventions de chemin de fer de 1881, qu'on s'emprenne à l'insuffisance des techniciens ministériels qui les ont établis; une bonne concession est difficile à mettre sur pied. Un sévère contrôle de l'État doit s'allier à une grande liberté d'initiative et au maintien de l'aiguillon des intérêts Privés. C'est cet équilibre entre le contrôle national et la liberté d'action de la direction qui assure le succès ou l'échec.
Nous faisions allusion aux grandes traditions françaises qui unissent les intérêts de la France à ceux cd monde. Pensons à Lesseps. Pensons aussi à un autre grand français qui a pacifié le centre de l'Afrique et qui fut comme Lesseps accusé de mauvaise comptabiiité.
C'est grâce à Brazza seul, que la France possède le Congo français et l'Afrique équatoriale; s'il fut compris et aidé par deux ou trois hommes d'État français, Jules Ferry, Gabriel Hanotaux, -ceux qui avaient de l'avenir dans l'esprit- il vit se dresser contre lui la bureaucratie et les politiciens; il y dépensa toute sa fortune personnelle et celle de sa famille (par une lettre qui est une honte et qui vient d'être publiée par le général de Charnbrun), par le ministère des Colonies, sous le prétexte de comptabilité irrégulière. Quand les temps furent révolus, on lui tressa des couronnes pour avoir donné le Congo à la France, parce qu'il avait su par ses initiatives, son énergie et sa rapidité devancer les autres nations.
Veut-on ajouter à I'histoire du monde de nouveaux témoignages d'ingratitude envers ceux qui préparent l'avenir de la France?

Citation du général Duval

reproduite dans un discours à la Chambre des députés de M. Louis Couhé

«Comme les Compagnies de chemins de fer, comme les Compagnies de navigation maritime à leurs débuts et mênre encore aujourd'hui, les Cornpagnies de navigation aérienne ne peuvent pas vivre sans un large appui financier de l'État. Cet appui leur est accordé sous forme de prirnes, plus ou moins généreusement octroyées, chaque année, par le Parlement, et dont le gain est soumis à des règlements que les services conçoivent et appliquent dans l'esprit le plus étroitement hostile à toute prospérité possible comrme à toute initiative un peu hardie. Ayant à peine un présent, jamais un lendemain, sans moyen de réaliser de larges ressources, les Compagnies aériennes vivent au jour le jour, dans l'étouffement réglementaire d'un
appui officiel qui rappelle celui que la corde donné au pendu...»
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