Quand le 10 avril 1931, Trippe (fondateur de Pan American World Airways) répondit, accusant réception et confirmant tous les points, la question était à l'ordre du jour car Bouilloux-Lafont n'avait pas réussi à obtenir l'aide de la Chambre des Députés et avait été obligé de demander la "liquidation financière" le 31 mars 1931. 
Par la suite, il apparut que les rapaces arrivaient pour dévorer les restes de l'Aéropostale et de la SPELA mais ce festin devint plus compliqué par le fait que l'autre partenaire français de la SPELA, - Gnôme et Rhône avec ses 50 % des parts -, désirait conserver certains de ses avantages. En mai 1931, selon les documents archivés à Londres, Trippe avait eu des discussions avec Martin Wronsky de la Lufthansa et avec Eugène Dingeman, représentant Paul Valère, probablement Paul Louis Weiller de Gnôme et Rhône. Pendant ce temps, les Français envisageaient de permettre aux intérêts anglo-américains de prendre les 50 % de parts de Bouilloux-Lafont dans la SPELA. 

Le 31 mars 1931, c'est sur un simple coup de plume - ou pour être plus précis, par la défection du Gouvernement français de prendre la plume en main - que le rêve fut brisé sans émotion. 
La non ratification de la convention couvrant la subvention à long terme ruina Bouilloux-Lafont. Par erreur, il avait admis la promesse de Laurent Eynac (Il fut le premier ministre de l'Air, ministère créé par décret en 1928) comme étant une promesse solennelle gouvernementale mais le contrat ne fut jamais ratifié par la Chambre des Députés. Bouilloux-Lafont n'avait pas attendu le mouvement des rouages bureaucratiques et avait concentré ses propres ressources, jointes aux emprunts publics, sur l'Aéropostale. Maintenant, il fut obligé d'investir tous ses biens. Les plans d'équipement furent abandonnés. Le réseau des routes aériennes fut réduit et les pillards arrivèrent. Son équipe resta loyale mais sans pouvoir pour l'aider. Une exception dans la loyauté fut Daurat, qui avait été la force conductrice persistante dépeinte dans les ouvrages de Saint-Exupéry et dont le rejet de valeurs humaines conduisit à la désaffection des pilotes qu'il commandait. Daurat fut obligé de quitter la Compagnie. 
Des quatre éléments essentiels, il n'en restait qu'un à Bouilloux-Lafont, son personnel, mais celui-ci ne put rien faire pour lui, et, à la suite de l'examen de publications ultérieures, il apparaît que Daurat travailla à discréditer son ancien patron.

En 1934, l'Atlantique tout entière aurait pu être le domaine de Aéropostale. Paris aurait alors été à 24 heures de vol de New York et les navires ravitailleurs allemands, lancés en expérimentation Nord Atlantique au milieu des années 1930, seraient devenus périmés au départ. 
Mais tout ceci n'était qu'un rêve. L'entreprise dynamique de Bouilloux-Lafont fut anéantie le 31 mars 1931. Le Laté 38 pourrit à Biscarosse et le pauvre Marcel fut bien près de sa destruction totale, Jean Mermoz abandonna tous les projets qu'il avait établis en contemplant la carte de l'Atlantique Nord. La SPELA fut réduite à rien et elle fut dissoute par les portugais suite à la défection du Gouvernement français qui contrôlait alors l'Aéropostale. Et l'accord Tripartite se désagrégea. 
En 1934, la Lufthansa, associée à sa filiale brésilienne "Syndicato Condor", utilisant les navires ravitailleurs pour compenser l'autonomie restreinte du Dornier WAL a ouvert le premier service transocéanique régulier du monde. Cet honneur aurait pu facilement revenir à l'Aéropostale deux ans plus tôt. Marcel Bouilloux-Lafont mourut à Rio en 1944, ses rêves anéantis et oublié de tous, sauf de ceux qui le connaissent et qui chérissent la mémoire d'un grand Français. source

Le festin: LETTRE OUVERTE AU DOCTEUR ECKENER  mai 1931,  Les rapports ECKENER LATÉCOÈRE janvier 1932, Le cercle de liaison M. Léon Blum, M. Camille Aymard, Mme Hanau, M. P.-L. Weiller octobre 1932  etc. RETOUR dans le texte