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Le 13 juillet 1909

Louis Blériot (37 ans) réalisait le premier voyage de ville à ville de plus de 40 km, au départ de Mondésir (commune de Guillerval dans l’Essonne située au sud de Étampes, très exactement depuis un champ de luzerne du Lieu-dit "les CULS FROIDS DE VILLESAUVAGE" qui deviendra le champ d'aviation de Étampes-Mondésir) pour atteindre Chevilly (commune du Loiret située au nord d’Orléans), Ce vol avait pour caractéristique d’être le premier vol de plus de 40 km, où le point de départ et celui d’arrivée avaient été fixés à l’avance. Le tracé est celui de la voie ferrée et de la route Nationale 20 sur laquelle une automobile suivait l'aéronef ! Il s’est effectué en présence des contrôleurs de l’Aéroclub de France.
Ce vol allait ouvrir la voie au transport aérien d’aéroport à aéroport.
Il devait également permettre à Louis Blériot de s’assurer que son avion, le Blériot XI avec un moteur Anzani, était capable de parcourir la distance Calais-Douvres. Ainsi, il réalisa quelques jours après... la traversée de la Manche !
*Page Louis Blériot de la promotion BLERIOT de l'Ecole de l'Air

* Etampes et Blériot  
* Étampes et l’Aviation 
* Étampes et l’Aviation quelques documents 

* La France: Mecque européenne de l'aviation 1909-1910 

 

1912 Marcel Bouilloux-Lafont 

Marcel Bouilloux-Lafont à 41 ans est élu maire d'Étampes, il le restera jusqu'en 1929. Il sera élu aussi conseiller général de Seine-et-Oise (1919-1932)
Né à Angoulême le 9 avril 1871, Marcel BOUILLOUX-LAFONT fait ses études à Etampes puis à l'Université de Droit de Paris. Après avoir envisagé d'abord une carrière d'avocat spécialiste en droit international, (il fut le plus jeune avocat inscrit au barreau de Paris), il se consacre, avec son frère Maurice, à la gestion de la Banque Bouilloux-Lafont fondée en 1855 par leur père Pierre. Il fonde en 1907 la Caisse Commerciale et Industrielle, banque spécialisée dans les prêts à l'étranger. En 1909, le gouvernement du Brésil  lui demande d'assumer le financement et la construction du port de Bahia. Il crée la SUDAM (1911) pour cela (Société Sud Américaine de Travaux Publics). 
En 1915, le maréchal Joffre l’envoie en mission au Brésil où il  obtiendra  la fourniture de 800.000 fusils Mauser et 120 canons Krupp aux alliés. La décision du Brésil d'entrer en guerre, le 26 octobre 1917, du coté allié est largement dû à son talent de négociateur (source, E. Wolter dans la revue Personalidades) Il déjouera la manoeuvre de l'Allemagne qui pour l'arrêter intercepta le bateau qu'il était censé avoir pris pour rejoindre l'Europe en modifiant son voyage...

Son jeune frère de 4 ans, Maurice Bouilloux-Lafont, député du Finistère (1914-1932), en 1926, en tant que rapporteur du budget de la guerre, dénonce le gigantesque effort de l'Allemagne pour reconstruire son aviation militaire allemande par le truchement de son aviation civile.
* Les Bouilloux-Lafont et l'aviation, Marcel, André, Maurice, Claude.    

*Marcel Bouilloux-Lafont    











*Maurice Bouilloux-Lafont: le rapport du budget de la guerre
1er avril 1927 création de l'Aéropostale

Autant il fut facile sur le papier de tracer un trait qui unit cités et continents autant la tâche s'avéra impossible en Amérique du Sud pour la C.G.E.A. (Compagnie Générale d'Entreprise Aéronautique).
C'est en toute connaissance de cause que Marcel Bouilloux-Lafont achète la C.G.E.A., PG Latécoère abandonnant son projet de relier l'Europe à l'Amérique du Sud.   Marcel Bouilloux-Lafont crée l'Aéropostale (C.G.A. Compagnie Générale Aéropostale).  Il engage toutes ses ressources et celles des banques qu'il contrôle, voulant croire que l'Etat ne faillirait pas à ses engagements. 

OU EST LA GLOIRE ?

Un certain dénominateur commun, dans beaucoup des pays concernés, notamment au Brésil, Argentine, Colombie, Chili et Venezuela,... sans citer le Pérou, l'Uruguay et le Paraguay, les pionniers du début furent français ou d'influence française. Ainsi, la première ligne aérienne régulière sur le continent débute en 1919 en Guyane française, suivie de près par une Compagnie française en Colombie (laquelle cependant ne fut pas aidée et fut éclipsée par le S.C.A.D.T.A. SCADTA le nom d'Avianca de 1919 à 1942), pendant qu'en Argentine, dans le début des années 20 une Compagnie Anglo-Française fut établie au-dessus du Rio de la Plata.
OU EST LA GLOIRE ?
L'arrivée de Marcel  BOUILLOUX-LAFONT 

L'Aéropostale fut l'expansion de la croissance de la ligne originelle Latécoère, la création de la fameuse société de construction d'avions français de l'industriel français du même nom. Elle a été achetée par un industriel français, Marcel Bouilloux-Lafont, maie d'Etampes et propriétaire d'un empire commercial considérable composé d'une ligne de chemin le fer, de ports, de Compagnies de construction au Brésil et ailleurs et d'une Banque française.
Bouilloux-Lafont lança ses talents d'organisateur et de brasseur d'affaires à l'expansion de la ligne aérienne sur toute l'Amérique du Sud, pas seulement pour soutenir ses nombreux intérêts commerciaux, mais aussi pour la gloire de la France. Derrière ce féroce patriotisme, semblait être un fort courant caché d'esprit compétitif contre les intérêts de l'aviation commerciale allemande, vigoureusement promue par le Condor Syndikat of Hamburg.
En 1927, l'accord franco-allemand n'était pas ce qu'il est aujourd'hui. Dix ans seulement auparavant, les deux nations s'étaient entretuées à Verdun au rythme de plusieurs milliers d'hommes chaque jour, et les Français occupaient la, vallée du. Rhin pour éviter une répétition éventuelle de cette aventure. Les souvenirs de l'image sanglante et de1'angoisse des tranchées horribles de la première guerre mondiale s'effaçaient difficilement.
L'arrivée de MBL
Le départ de Marcel BOUILLOUX-LAFONT

REG Davies: « La déroute de l'Aéropostale en 1931 m'a toujours frappé comme un impair. Auparavant, j'avais accepté la vague version officielle française que Bouilloux-Lafont s'était mis en "banqueroute" en outrepassant ses ressources dans ses propres intérêts personnels, et que le Gouvernement français avait retiré ses substantielles subventions postales pour des soi-disant détournement de fonds ou pour le, dire clairement une escroquerie.
Mais au cours de mes récentes recherches parmi lesquelles des interviews avec de nombreux vieux routiers au Brésil, en Argentine et ailleurs, il me fut répété que le déroulement des événements fut exactement le contraire : que le Gouvernement français avait retiré la subvention et que l'Aéropostale avait, en conséquence directe, été forcée à la liquidation judiciaire. Incidemment, la dépendance importante à la subvention n'était pas unique Dans les premières années du développement des lignes aériennes, tous les pays, sans exception, ont soutenu leurs lignes par d'importants subsides, soit directement, soit indirectement, au moyen de rétributions postales. Sans subvention, aucune ligne ne pouvait survivre».
Sous le sceau d'approbation du Département d'Etat Américain. Dans une conclusion sur la chute de l'Aéropostale, il est déclaré:
«La Compagnie commença à éprouver des difficultés financières qui furent attribuées aux "rapports parlementaires français sur l'expansion démesurée de ses opérations en Amérique du Sud. En 1931, la subvention du Gouvernement fut supprimée en résultat d'une intrigue politique, dans laquelle la Direction fût mêlée et la Compagnie tomba en "banqueroute"».
* Le départ de MBL 

* REG Davies 

REALISATIONS

A ) Routes aériennes
Le 31 mars 1931 l'Aéropostale opérait vers le Brésil, le Chili, le Pérou, le Paraguay, 1'Uruguay et la Bolivie en liaison directe avec la France par l 'Afrique de l'Ouest. Son associée Aeroposta Argentina volait vers la pointe sud du continent et son associé Venezuela avait juste ouvert un service vers Trinidad. Des projets étaient en cours pour relier Natal au Brésil avec le Venezuela par la Guyane française pour étendre la ligne de Trinidad vers les Caraïbes et de plus, fournir un service direct vers Lima à partir du bassin de l'Amazone ; le réseau était supporté par les revenus directs, par les paiements de la poste et la subvention, et aussi par les contrats postaux signés par Bouilloux-Lafont avec tous les pays Sud-Américains vers lesquels il opérait.
Comparé à, cette imposante liste de neuf pays, les Allemands n'opéraient seulement que vers le Brésil bien que des Compagnies assistées par les Allemands aient été montées en Bolivie et en Colombie. La Pan American avait juste acheté NYRBA, en septembre 1930. et ne faisait que commencer à établir ses positions de Compagnie dominante sur le Continent Sud Américain. Les Anglais, les Hollandais et les autres nations aéronautiques ne semblaient pas concernées par ces affaires Sud-Américaines.
B ) Infrastructure.
Presque sans exception l'Aéropostale construisit et équipa tous les terrains d'aviation qu'elle utilisa en Amérique du Sud. La plupart d'entre eux étaient équipés de radio et de balisage lumineux. Le vol de nuit était une opération normale.
Une telle infrastructure représentait un investissement considérable était en opposition directe avec le maigre développement pratiqué les autres lignes françaises lointaines, comme Air-Orient, qui employaient les facilités des nations étrangères. Peu de progrès avait été fait dans le vaste domaine français d'Afrique.
C ) Personnel.
Les Navigants de l'Aéropostale les gens du sol et de l'Administration maintinrent une tradition lancée par Latécoère en 1918. Parmi les pilotes, des noms fameux comme Mermoz, Saint-Exupéry, Guillaumet, Vachet, Négrin, Roig et Hamm.
L'Esprit de corps pratiqué dans l'Aéropostale était inégalé par les autres lignes de son époque, et est encore présent chez les rares survivants de ces jours. Un tel idéal doit avoir reflété le dévouement et les qualités de leader de Bouilloux-Lafont  lui-même. Les hommes ne marchent pas pour un mauvais leader et certainement pas avec l'enthousiasme qui fut toujours déployé par l'équipe de l'Aéropostale.
C'est ainsi que le fameux Antoine de Saint-Exupéry renommé pour ses récits romantiques de vols aventureux avec l'Aéropostale n'était pas mentionné dans un hommage à ses pilotes dans le rapport de 1930 de la Compagnie. Vraiment la plume était plus lourde que le serre-tête.
* REALISATIONS 

Rivalité franco-allemande

Cependant, la remarque de William Burden à la sur-expansion de ses opérations sud-américaines, était au moins basée sur des réalisations réelles de l'Aéropostale. Mais pour quelle autre raison le Gouvernement français versait-il une subvention? Ainsi (au moins jusqu'en 1931) n'était-il pas dans l'intérêt français, ainsi que toutes les autres nations européennes, d'étendre son influence à travers le monde commercial par tous les moyens à sa disposition, incluant la création d'un réseau aérien?
Cette attitude fut certainement primordiale en France jusqu'en 1931 et fût adopté à nouveau aussitôt après l'éviction de Bouilloux-Lafont ainsi que le paragraphe suivant de l'Aircraft Year Book de 1932 le confirme:
" En 1931, quand la Chambre des Députés français qui avait soutenu l'opération pendant des années, refusa de garantir la subvention, annuelle de 3.000.000 de dollars à la Compagnie. Impressionnée par l'importance de cette Compagnie comme lien entre la France et l'Amérique du Sud et comme aide au commerce français, plus tard la Chambre altéra ses vues pour permettre au Gouvernement français de prendre des intérêts dans la Compagnie ".
Apparemment, il était très bon de supporter l'Aéropostale après, que Bouilloux-Lafont, un grand patriote français, ait été éliminé du chemin. Mais le complot s'épaissit dans un rapport du British Air Ministry de 1931:
«La Compagnie Zeppelin, la Lufthansa, le Condor Syndikat et la compagnie Aéropostale ont pris part à des délibérations franco-allemandes pour envisager la possibilité de coordonner les liaisons postales aériennes françaises et allemandes existantes vers l'Amérique du Sud afin de réduire les dépenses et d'améliorer les services par l'élimination de la compétition».
Seulement sur le cadavre de Bouilloux-Lafont, une telle collaboration pouvait être initiée en ce temps-là. Il avait ressenti sa mission comme une promotion de l'aviation commerciale française à travers l'Amérique du Sud pour supporter les intérêts français d'affaires, sans oublier les siens. A ses yeux, l'idée de coopération avec la Compagnie Zeppelin approchait presque de la haute trahison. Il ne doit pas seulement avoir vu avec angoisse le vol d'essai fait par le Graf Zeppelin vers le Brésil en mai 1930, cela doit avoir éveille des échos inconfortables dans sa mémoire, parce que dans la décade ayant suivi la fin de la première Guerre mondiale, les Zeppelins symbolisaient encore la mort et la destruction de populations civiles, ce qui était le rôle nauséabond qu'ils avaient été appelés à jouer en temps de guerre.
Il doit, cependant, avoir été profondément choqué, quand quelque après son éviction du siège de contrôle de l'Aéropostale, le fameux dirigeable fut le premier des trois vols prévus entre l'Allemagne et le Brésil pendant l'été 1931, suivi par neuf vols en 1932. Et la désillusion et le désespoir doivent avoir suivi quand le "Graf Zeppelin" et son nouveau frère plus grand l' "Hindenburg" commencèrent à montrer la swatiska nazie (la croix gamée) sur leurs dérives pendant le milieu des années 30.
Car cela fut une triste coïncidence qu'Adolf Hitler prit le pouvoir à l'époque et la formation d'Air France. Pendant que les chefs de la nouvelle aviation nazie jubilaient de la diffusion du potentiel et de l'influence allemande en Amérique du Sud par ses avions et ses dirigeables, les Français s'engageaient dans une politique de retrait.
Et 15 ans plus tard, seulement après la 2ème Guerre mondiale, le réseau français en Amérique du Sud atteignit à peine la stature de l'Aéropostale de 1930.

  De l'affairisme à la trahison



La «communauté d'intérêts» franco-allemande.

La création d'une «communauté d'intérêts» franco-allemande pour le trafic aérien, qui aboutirait à la création d'une Société commune dirigée par le Dr Eckener, du coté allemand, et par M. Latécoère, du coté français, est discutée, mercredi, à Berlin, dans le cadre des travaux de la Commission économique franco-allemande.
Outre l'unification des lignes françaises et allemandes en Europe, le but essentiel de l'accord franco-allemand, s'il se révèle possible, serait l'exploitation en commun des lignes aériennes, vers l'Amérique du Sud, tant par avions que par dirigeables.
Le service des avions français et des zeppelins allemands serait combiné de façon à obtenir une répartition tenant compte des nécessités atmosphériques et évitant toute concurrence entre les deux systèmes.
La "Société Zeppelin serait disposée, dans ces condition, à transférer la tête de ligne de son service sud-américain de Friedrichshafen à Orly, près de Paris. Il existe à Orly des hangars à dirigeables convenant parfaitement aux zeppelins. et le départ d'Orly présenterait un certain nombre d'avantages techniques et commerciaux.
Des pourparlers se sont noués à Berlin, à l'ombre du Comité de rapprochement économique franco-allemand, pour faire passer dans des mains allemandes nos positions aériennes en Amérique du Sud. L'affaire de l'Aéropostale a sa source dans ces louches tractations, ainsi que le projet d'internationalisation des aviations marchandes, déposé en février 1932 par les représentants français à Genève. Sur «le chemin de Buenos-Aires», elle vient de rencontrer le protecteur sérieux M. le docteur Eckener, seigneur de la Luftschiffbau Zeppelin Gesellchaft.
* La «communauté d'intérêts» franco-allemande 
LETTRE OUVERTE AU DOCTEUR ECKENER 26 mai 1931 par M. Marcel Bouilloux-Lafont

De même que, pendant la guerre, une victoire du front a parfois été compromise par une défection de l'arrière et par les résultats d'un défaitisme habilement organisé par l'adversaire, de même nos succès hors des frontières se sont trouvés brutalement compromis par une défaillance de ceux qui avaient le devoir de nous défendre et d'accompagner nos efforts. Une rafale est venue, née d'intrigues politiques, de désirs de vengeance inassouvis et d'ambitions mesquines, alimentée par des jalousies tenaces. En quelques jours, l'essor de l'Aéropostale, s'est trouvé brisé, et le fruit d'un travail aride plusieurs années est fortement compromis. Pour sauver l'œuvre entreprise, pour suppléer aux ressources sur lesquelles la signature ministérielle me laissait en droit de compter, j'ai mis toutes mes ressources dans la balance, y compris ma fortune personnelle et celle des miens. Cela n'a pas suffi, Docteur Eckener, mais la semaine même où nous n'avons pu trouver dans notre pays les quelques millions nécessaires à une échéance de l'Aéropostale, 800 millions étaient trouvés, en un clin d'oeil, à destination de l'Allemagne. 
* La lettre en entier  






1928 Victoire de l'aviation française

Il est heureux et simplement glorieux pour la France, à ce sujet, que  ce soit elle qui soit sortie victorieuse de la lutte engagée entre notre aviation nationale et l'aviation allemande pour avoir le privilège de la liaison aérienne Europe-Amérique du Sud.
On voit que la ligne France-Amérique est au total d'une longueur de 12.795 kilomètres. Elle fonctionne aujourd'hui d'une façon régulière. Depuis le 1er mars 1928, chaque  semaine sont régulièrement couverts, par les avions, hydravions et avisos de la Compagnie Générale Aéropostale, les 25.590 kilomètres de Toulouse-Dakar-Natal- Buenos-Aires et retour.
Pour réaliser une telle ligne, il a fallu vaincre d'innombrables difficultés. Chaque vendredi matin, de Toulouse, part un courrier qui est régulièrement rendu à Saint-Louis, le samedi, et qui, alors que le trajet maritime est effectué par les bateaux en 5 jours en moyenne, Natal-Buenos-Aires est couvert par les avions en 1 jour et demi, et souvent dans la même journée. La régularité a atteint ces derniers temps cent pour cent.
Le personnel affecté à ce service comprend outre les chefs de bases 72 pilotes, 200 mécaniciens, 50 radios, 400 manoeuvres, 40 officiers de marine, 300 marins. Le  matériel se compose de 200 avions, 10 hydravions, 500 moteurs, 6 avisos rapides, 4 dépanneurs, 6 vedettes, 3citernes à mazout, 2 citernes à eau.
Le temps employé a été au cours des premiers voyages de 15 jours en moyenne, ensuite de 11 jours, et enfin de 10 jours. Avant l'expiration des 6 mois prévus pour la mise au point de la ligne totale, le service sera assuré en moins de huit jours. En effet, dès que le personnel se sera familiarisé avec ce matériel, que les vols de nuit seront rendus plus fréquents par la pratique,que les postes de T. S. F. particuliers seront autorisés sur tout le parcours, car actuellement il n'est possible d'utiliser que les postes officiels, et que la question de la traversée de l'Atlantique  entièrement par les hydravions sera résolue, le gain de temps sera doublé.



* Une victoire de l'Aviation française
1929 Les projets de l'Aéropostale en Afrique

Marcel Bouilloux-Lafont,  tout en développant l'Aéropostale en Amérique du Sud se tourne vers l'Afrique.
En juillet 1928, l'Aéropostale saisit officiellement le gouvernement français, par le biais du ministère des Affaires étrangères, d'un projet de réseau aérien  complet en Afrique française, jusqu'à Madagascar. 
Ce projet comportait:
1)- une ligne côtière, selon un dessin que reprendra l'Aéromaritime quelques années plus tard, partant de Dakar et aboutissant à Brazzaville,
2)- une ligne continentale qui pénétrait de Dakar à Tombouctou puis rejoignait la côte à Cotonou,
3)- une ligne transsaharienne au départ d'Oran ou d'Alger, prolongée, à partir de Gao, via Fort Lamy et Bangui, jusqu'à Brazzaville. Une carte  publicitaire du réseau de l'Aéropostale, publiée en décembre 1928 montrait, en pointillé plusieurs lignes «à l'étude» dont une ligne côtière de Dakar à Brazzaville (Léopoldville) et Madagascar.
On annonçait en même temps, dans les milieux financiers, que l'Aéropostale songeait à prolonger sa ligne Marseille-Alger vers l'AEF et le Congo belge par le Sahara, Bourem, Fort-Lamy et Fort-Archambault.
Sur le terrain, Marcel Bouilloux-Lafont envoya quelques missions de reconnaissance en AOF et au Sahara. Henri Guillaumet et Robert Collet partirent de Saint-Louis du Sénégal, le 12 juin 1928, en Bréguet 14 pour Kayes, Bamako, Mopti et Tombouctou. Ils redescendirent ensuite vers Bouaké et Bingerville, puis suivirent la côte jusqu'à  Douala, via Accra, Cotonou, Lagos et Port Harcourt.
* La compagnie générale d'aviation Air Afrique et la Compagnie transafricaine d'aviation (CTA).



 
1er mars 1931 L'Aéropostale «est mise en liquidation».
  à suivre contact
Elle sera définitivement liquidée 2 ans plus tard.

* Le scandale de l'Aéropostale


Marcel Bouilloux-Lafont, ce personnage unique, généreux, flamboyant, non seulement une véritable humanité mais encore une secrète  poésie... avec une opiniâtreté sans pareil, ce maître d'œuvre... devint le patron d'une plus importante entreprise aérienne mondiale   ... faute de temps, Mermoz n'apprendra à piloter qu'à une seule personne, mais quelle personne, Marcel Bouilloux-Lafont... l'Aéropostale était devenue une sorte d'ambassade volante avec ses succursales, ses aérodromes, ses stations...stimulés par ses pionniers... 1/3... l'enthousiasme de Marcel Bouilloux-Lafont était illimité, cet homme d'action visionnaire cherchant toujours à mieux servir la gloire et les intérêts de la France... l'Aéropostale fut réduite à pas grand chose par la France des partis et des clans...l'administration française avait encouragé Marcel Bouilloux-Lafont à s'endetter tout en lui promettant de l'aider... ce fut le gouvernement français, non pas les créanciers rassurés par la progression des recettes, qui exigea le dépôt de bilan... 2/3 ... ce manque de vision et de patriotisme, on le retrouve aujourd'hui...un vif sentiment de satisfaction nous saisit lorsque nous apprenons que les héros de l'Aéropostale continuèrent à vaincre les tempêtes sans toujours recevoir leur solde durant la période de liquidation... une œuvre plus qu'une affaire... l'argent prêt à broyer tout sur son passage... tant de haines se déchaîner contre la plus éclatante réussite française à l'étranger... les ailes françaises ne battirent pas complètement retraite ainsi qu'en témoignent les prouesses techniques de l'ingénieur Couzinet créateur de l'Arc-en-Ciel en 1929... aucun autre avion au monde était capable, à 220km/h de moyenne, de traverser deux fois l'océan, de voler 700km avec un moteur en moins... (René Couzinet, 1904-1956, une passion qui ronge jusqu'à la moelle, version anglaise) une affaire pour l'aviateur, une simple affaire à expédier pour les politiques... au défaitisme entretenu par certains politiciens français répondait en revanche une fiévreuse activité germanique... les anciens de la ligne n'oubliaient pas de rendre visite à Marcel Bouilloux-Lafont, ruiné, devenu aveugle qui leur confia: "ce qui me pèse surtout c'est que le désastre de l'Aéropostale provoqué par la confiance dans la parole du gouvernement français a entraîné la ruine d'entreprises prospères constituées avec des capitaux français"... la mort le surprit le 2 février 1944... Marcel Bouilloux-Lafont à qui l'Aéropostale et les Ailes françaises doivent tant... essayons d'imaginer la vie de cet entrepreneur, de ce bâtisseur d'empire...  plus de 50 ans après sa disparition il est important de perpétuer sa mémoire... en juillet 1937, sept mois et demi après la disparition de Mermoz, Air France et le ministère de l'Air signaient une entente avec la Lufthansa, les Allemands qui n'avaient pas réalisé le quart de l'œuvre accompli par nos pilotes surent en tirer de justes bénéfices.. 3/3
L'épopée de l'Aéropostale,
de Axel Maugey
 

(Docteur ès lettres de l'Université de la Sorbonne),
exposé en 3 parties, 36 minutes







René Couzinet
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