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CRISE FINANCIÈRE DANS LES TRANSPORTS AÉRIENS
ECHEC DE LA COLLABORATION FRANCO-ALLEMANDE

Bien que l'organisation d'un service aérien régulier entre l'Europe et l'Amérique du Sud constitue déjà depuis des années un des principaux buts de la politique aérienne allemande pour des raisons économiques et politiques, la réalisation de ce projet ne semble pas encore maintenant possible avant longtemps.
C'est d'autant plus regrettable que les Français ont organisé déjà depuis le début de mars 1928 un service régulier à l'aide d'avions, d'hydravions et de bateaux rapides (avisos) sur la ligne Toulouse-Casablanca-Dakar-Iles du Cap-Verl-lle Fernando-de-Noronha-Pernambouc-Rio-de-Janeiro-Buenos-Ayres, d'une longueur de 12.235 kilomètres, qui fonctionne aujourd'hui d'une manière parfaite et sûre.
A cet égard, il convient de rappeler que dans les projets de la Lufthansa, qui a effectué en 1930 avec le Syndicat Kondor 14 voyages d'étude entre l'Allemagne et les Iles Canaries, d'une part, Fernando-de-Noronha et Rio-de-Janeiro, d'autre part, la liaison entre l'avion et le bateau rapide joue un certain rôle.
La Compagnie Générale Aéropostale, qui exploite le service aérien français vers l'Amérique du Sud, a éprouvé de sérieuses difficultés de paiement ces temps derniers. Les dettes non couvertes doivent s'élever à environ 32 millions de marks. Immédiatement après l'effondrement de l'Aéropostale, Farman a proposé par un intermédiaire à la Deutsche Lufthansa d'exploiter la ligne sud-américaine en commun avec les Français, c'est-à-dire avec une participation aux frais de 50 à 60 %, ainsi qu'aux dettes de l'Aéropostale.
Cette collaboration franco-allemande dans les transports aériens, principalement sur une des lignes aériennes les plus importantes du monde entier, eût été d'une importunée considérable pour l'avenir: non seulement au point de vue du monopole actuel des Français —sur la ligne sud-américaine— (l'Aéropostale possède également le monopole pour les atterrissages intermédiaires aux Açores sur la route aérienne vers l'Amérique du Nord), — non seulement aux points de vue politique el politico-économique, car les perspectives les plus favorables eussent été ici permises, mais également au point de vue financier, les dépenses de la Lufthansa et le coût de l'expérience eussent été épargnés dans une telle mesure que les 10 millions de marks nécessaires à l'exploitation commune de la ligne, c'est-à-dire pour la coopération, eussent été payés largement en retour.
Comme la Lufthansa ne dispose cependant pour 1931 dans le budget du Ministère des Transports que de 18,8 millions de marks, l'offre dut malheureusement être refusée. C'est pourquoi la réalisation d'un projet de service aérien vers l'Amérique du Sud est reporté de nouveau à une date éloignée. Ceci n'est certes pas dans l'intérêt des transports aériens allemands et de l'Aéronautique, auxquels une possibilité d'extension aéropolitique était offerte, possibilité qui ne se reproduira jamais dans des conditions aussi aisées et avantageuses.
Car à quoi servent, en fin de compte, tous ces superbes raids et Voyages d'étude, à quoi nous sert donc cette grande appréciation de l'étranger de la régularité et la sécurité de fonctionnement de notre navigation aérienne, si partout à l'étranger nous devons arriver après les autres, lorsque l'organisation de nos lignes dans le trafic aérien mondial est toujours en retard d'un an sur celle d'autres pays?                                            (Berliner Herold.)

Mars 1931

-Le but à atteindre est de faire perdre à la France le bénéfice de son avance.
-La création d'une «communauté d'intérêts» franco-allemande pour le trafic aérien, qui aboutirait à la création d'une Société commune dirigée par le Dr Eckener, du coté allemand, et par M. Latécoère (7 janvier 1932, faire  passer dans des  mains allemandes  nos positions aériennes en Amérique  du Sud).